Flont Jarosław

O autorze:

Rozmowę prowadzi Leszek Szmidtke, dziennikarz PPG i Radia Gdańsk Przez lata pański poprzednik budował grupę, między innymi przez kupowanie kolejnych przedsiębiorstw. Wynikało to zapewne z jakiejś wizji przyszłości firm skupionych wokół Stoczni Remontowej. Co z niej zostało po perturbacjach z opcjami, po tym, co się dzieje na światowym rynku stoczniowym? Poszczególne firmy wchodzące w skład grupy nie produkowały i nie produkują wyłącznie na użytek Stoczni Remontowej. W takim sensie wspólnej strategii nigdy nie było. Każda firma musi mieć konkurencyjne produkty, gdyż wiadomo, że w gospodarce morskiej koniunktura silnie faluje i dlatego nasze zakłady muszą współpracować z innymi sektorami gospodarki. Dlatego załamanie w przemyśle okrętowym nie powoduje, że pozostałe firmy są na zakręcie i poszukują ratunku. W niektórych przypadkach, między innymi dotyczy to fabryki mebli okrętowych Famos, jedynie 40 proc. produkcji trafia do stoczni. Pozostała część wędruje poza branżę okrętową. Zatem kryzys nie dotyka tak bardzo stoczni i innych firm z grupy przewoźników morskich. Czy to samo można powiedzieć o opcjach? Nasze problemy z opcjami wiążą się z ogólnym kryzysem branży morskiej. Straciliśmy dwa duże zamówienia - jedno na budowę serii statków, a drugie na poważną przebudowę. Tymczasem przemysł stoczniowy przede wszystkim nęka załamanie produkcji nowych statków. Dlatego stocznie produkcyjne próbują się ratować na wiele sposobów i między innymi wchodzą w segment remontowy. Jeszcze kilka miesięcy temu Stocznia Remontowa wymieniana była wśród chętnych do zakupu majątku Stoczni Gdynia. Dziś już wiemy, że kto inny jest nabywcą majątku upadłego zakładu. Chodziło nam tylko o tę część, która odpowiadała naszym planom remontowym. Nie byliśmy i nie jesteśmy zainteresowani budową dużych statków. Dzierżawimy w Gdyni mały dok i mamy czym go zapełnić. Natomiast jeszcze jeden suchy dok w czasie kryzysu jest braniem na siebie dodatkowego ciężaru i ryzyka. Jeżeli nowy właściciel Stoczni Gdynia będzie zainteresowany dzierżawą tego doku, to z pewnością będziemy dalej współpracować. Jeżeli nie, to i tak sobie poradzimy. W trudnej sytuacji jest też Stocznia Marynarki Wojennej - ona również ma dok... Jeżeli ma pan na myśli ekspansję infrastrukturalną, to obecny majątek wystarczy do realizacji naszych zamierzeń. Chcemy go jeszcze lepiej wykorzystać, tym bardziej że odnotowujemy spadek zamówień. Jeżeli przyszłość przyniesie poprawę koniunktury, to również będziemy się opierać na tym, co mamy. Nie zapominajmy, że proces prywatyzacyjny polskich stoczni jeszcze się nie skończył i prawdopodobnie przyjdzie czas na państwowe stocznie remontowe.

Wybieramy przetargi, do których nie stają wszystkie światowe stocznie. Nie zamierzamy konkurować ze stoczniami chińskimi czy koreańskimi.

Stocznie w Gdyni, Gdańsku i Szczecinie muszą poszukać niszy - to zgodna opinia ekonomistów zajmujących się gospodarką morską. W Stoczni Północnej produkujecie właśnie statki, które można nazwać niszowymi. Wybieramy przetargi, do których nie stają wszystkie światowe stocznie. Nie zamierzamy konkurować ze stoczniami chińskimi czy koreańskimi. Szukamy statków zaawansowanych technicznie, o stosunkowo niewielkiej ilości stali, których cena wynika z prac wyposażeniowych, a armator wymaga wysokiej jakości, później zaś potrzebuje doradztwa technicznego stocznii. Czy morski przemysł wydobywczy norweskiego pochodzenia jest waszym głównym klientem? Wielu norweskich armatorów to nasi klienci. Jednak dotychczas najwięcej w Stoczni Północnej zamawiają Amerykanie (seria statków do obsługi platform wiertniczych - dop. red.). Oczywiście, oni też nie działają wyłącznie na swoich rynkach.

Przez ostatnie dwa, trzy lata nie czuliśmy konkurencji Dalekiego Wschodu. Teraz jest ona bardzo dotkliwa, musimy więc podnosić poziom wewnętrznej organizacji i wydajność. Nie zapominajmy też, jak bardzo wzrosły w Polsce koszty pracy w ostatnich dwóch latach.

Produkcja nowych statków towarowych jest obecnie domeną Dalekiego Wschodu. Czy nadal będą one remontowane w Europie, w Gdańsku? W Europie statki na pewno będą nadal remontowane, ale czy w Polsce i w Gdańsku - tego nie wiem. Kryzys powoduje, że armatorzy bardzo liczą pieniądze. Dajemy gwarancję jakości i dobrych usług, jednak cena ma dziś podstawowe znaczenie. Mamy dzięki temu przewagę nad stoczniami zachodnimi, ale Daleki Wschód robi to jeszcze taniej. Przez ostatnie dwa, trzy lata nie czuliśmy tej konkurencji. Teraz jest ona bardzo dotkliwa, musimy więc podnosić poziom wewnętrznej organizacji i wydajność. Nie zapominajmy też, jak bardzo wzrosły w Polsce koszty pracy w ostatnich dwóch latachii. Ale najczęściej armatorzy decydują się na remonty na początku lub na końcu trasy, gdy jednostki są puste... Taka zasada nie obowiązuje w czasie kryzysu. Kiedy trzeba szukać ładunków, to przejście z portów niemieckich czy holenderskich na przykład do remontowych stoczni tureckich nie jest już takie bezsensowne. Nasze stocznie mają dobre położenie, ale kiedy na światowym rynku jest dekoniunktura, ten atut ma mniejsze znaczenie i greckie, tureckie lub portugalskie stocznie też są dostatecznie blisko. Jak kryzys wpływa na sposoby zdobywania zleceń, rozbudowę sieci agentów zdobywających zamówienia, szukanie nowych możliwości w produkcji? W poszukiwaniu statków opieramy się na naszym marketingu i jeszcze wzmacniamy ten dział. Kolejnym ważnym zadaniem jest obniżenie kosztów działalności. Ponadto stocznia jest za duża. Zastanawiamy się, czy wszystko należy robić w ramach jednej firmy. Będziemy dążyć do modelu, który przyjęły stocznie zachodnie, czyli zwiększania liczby wyspecjalizowanych kooperantów. Takie rozwiązanie zdejmuje ze stoczni część ryzyka codziennej działalności. Czy wejście do strefy euro uchroni stocznie i resztę zakładów całej grupy przed takimi problemami jak opcje? Uchroni nas przed ryzykiem kursowym. Bywały dni, w których spadki sięgały 5 proc. Trudno w takich warunkach prowadzić działalność handlową, szczególnie w okrętownictwie, gdzie marże są bardzo niskie. Kluczowe jednak będzie to, po jakim kursie euro zostanie przyjęte. Od tego zależy, czy utrzymamy konkurencyjność. Zapowiadany niedawno kurs 4,15 zł za euro nie jest przesądzony. Będą silne naciski, żeby złotówkę wzmocnić. Bardzo są tym zainteresowani konkurujący z nami zachodni przedsiębiorcy. Przyjęcie euro na pewno będzie dla nas korzystne, ale nie możemy zapominać o takich właśnie szczegółach.

Ochrona środowiska ma coraz większy wpływ na transport morski – chodzi tu nie tylko o spaliny, wody balastowe czy powłoki malarskie. Katastrofy morskie będą powodowały zaostrzanie przepisów i wymagań technicznych, a tym samym dadzą zajęcie stoczniom. W krajach zachodnich obserwujemy jeszcze jedną tendencję – wzrost nakładów na zbrojenia. W najbliższych latach można się spodziewać wymiany wielu polskich okrętów. Gromadzimy wiedzę, obserwujemy, co się dzieje za granicą, i będziemy gotowi, gdy przyjdzie czas.

Jakie czynniki oprócz produkcyjnych mają wpływ na sektor remontowy? Czy np. zalecenia Komisji Europejskiej mogą wywołać w najbliższym czasie istotne zmiany? Czekamy na to! Na świecie pływa około 100 tys. statków, z czego 60 tys. to statki towarowe. Ochrona środowiska ma coraz większy wpływ na transport morski - chodzi tu nie tylko o spaliny, wody balastowe czy powłoki malarskie. Katastrofy morskie będą powodowały zaostrzanie przepisów i wymagań technicznych, a tym samym dadzą zajęcie stoczniom. Zawsze staraliśmy się śledzić takie procesy i proponowaliśmy naszym klientom rozwiązania, które wychodziły naprzeciw nowym wymaganiom. Wiemy, że urzędnicy chętnie wprowadzają zmiany wymagające inwestycji. W krajach zachodnich obserwujemy jeszcze jedną tendencję - wzrost nakładów na zbrojenia. W Polsce akurat mamy do czynienia z oszczędnościami w budżecie państwa, w tym na armię oraz marynarkę wojenną, ale znamy też stan naszych okrętów. W najbliższych latach można się spodziewać wymiany wielu z nich. Gromadzimy wiedzę, obserwujemy, co się dzieje za granicą, i będziemy gotowi, gdy przyjdzie czas. Tym bardziej że pieniądze z offsetów powinny zostać w kraju, a nie wędrować za granicę. Przypomnę, że między innymi okręt wsparcia logistycznego, Ksawery Czernicki, został wyprodukowany w Stoczni Północnejiii. Dwa lata temu do gdańskiego portu wpłynął wysłużony wycieczkowiec Rotterdam. W naszym kraju nie doszło jednak do jego remontu z powodu dużej ilości azbestu na statku. Spotkałem się z opiniami, że mogła to być szansa dla naszego przemysłu stoczniowego w nowym segmencie. To miała być duża przebudowa. Jednak większość prac naprawdę wartościowych zlecono do wykonania innym firmom. Stocznia miała się ograniczyć do oczyszczenia statku z niebezpiecznych materiałów. Takie prace nas nie interesują. Ale takich przypadków będzie prawdopodobnie więcej. Robimy remonty z utylizacją niebezpiecznych materiałów. Muszą być jednak spełnione pewne warunki: armator dogaduje się ze stocznią i później dobieramy sobie kooperantów. Nie możemy ponosić największego ryzyka, nie zarabiając na tym. Odpady niebezpieczne coraz trudniej transportować przez granicę. Polityka unijna jest w przypadku ochrony środowiska coraz bardziej restrykcyjna. To może oznaczać, że takie przebudowy oraz złomowania statków będą się odbywały również w Europie. To są dwa odrębne zagadnienia. Nie zajmujemy się złomowaniem. Uważamy, że przywożenie do Polski i składowanie niebezpiecznych odpadów jest po prostu szkodliwe. Stocznia jest miejscem tworzenia statków, a nie ich unicestwiania. Oczywiście, zdarzają się przebudowy, gdzie występują niebezpieczne materiały, ale na to jesteśmy przygotowani. Mamy odpowiednie zezwolenia, certyfikaty i specjalistów, którzy z odpowiednimi urzędami uzgadniają zakres prac i składowanie. W 2007 roku powołana została spółka Gdańskie Linie Morskie. Przewozy, obok remontów i budowania statków, miały być jednym z filarów całej grupy. Wcześniejsze plany armatorskie zostały zrealizowane, jednak nowe muszą poczekać. Kryzys powoduje, że ogranicza się nowe inwestycje. Nie będziemy produkować statków handlowych innych niż gazowce lub - szerzej - statki do przewozu ładunków płynnych. Mielibyśmy do czynienia ze zbyt dużą konkurencją i niepewnym zarobkiem. Dziękuję za rozmowę.