Polska od dawna przedstawia ambitne plany budowy autostrad. Ponad siedem lat temu wydana została koncesja na budowę 150 km odcinka autostrady płatnej z Gdańska do Torunia. Obecnie trwają prace budowlane pierwszego fragmentu odcinka koncesyjnego od Rusocina do Nowych Marzy. Obecny rząd uznał, że koncesja na pozostały odcinek autostrady wygasła. Nie wiadomo, kto i kiedy będzie budował ten odcinek. Poprzedni rząd przyjął wprawdzie program ODRA 2006 mający na celu między innymi poprawę żeglowności tej rzeki, ale znaczących inwestycji nie rozpoczęto. Linie kolejowe łączące porty polskie z zapleczem mają być systematycznie modernizowane do parametrów określonych umowami AGC i AGTC, których Polska jest sygnatariuszem. Rozpoczęto modernizację kluczowej linii kolejowej E-65 Gdynia – Warszawa. Są to jednak inwestycje bardzo kapitałochłonne i w praktyce niemożliwe do całkowitego sfinansowania z budżetu państwa. Międzynarodowe instytucje finansowe z rezerwą podeszły do finansowania w Polsce budowy autostrad płatnych. Spowodowało to konieczność rewizji programu zakładającego niewielkie (10%) zaangażowanie państwa. W obliczu spowolnienia wzrostu gospodarczego i zwiększającego się deficytu budżetu zmieniona ustawa, zakładająca partnerstwo publiczno-prywatne i większe zaangażowanie państwa w budowę autostrad, okazała się także mało realistyczna. Ponadto należało liczyć się z tym, że państwa Europy Zachodniej, kierując się własnymi interesami, sprzyjać będą rozwojowi infrastruktury transportowej w Polsce w korytarzach Wschód – Zachód. Otrzymałem zadanie sformułowania odpowiedzi na następujące pytania: czy Trójmiasto może stać się węzłem logistycznym o znaczeniu europejskim? Czy położenie geograficzne Trójmiasta rzeczywiście gwarantuje przepływanie przez nie większych potoków ładunków? Czy istnieje w województwie potencjał organizacyjny (np. firmy spedycyjne, wykształceni specjaliści)? Czy region dysponuje wystarczającym potencjałem infrastrukturalnym (jeżeli nie, jakie ma braki)?
Jeżeli przyjmiemy, że węzeł logistyczny to coś więcej niż centrum lub centra logistyczne, to odpowiedź na pierwsze, zasadnicze pytanie wymaga odniesienia się do roli i znaczenia portów morskich w Gdańsku i Gdyni, są one bowiem nie tylko jedną z kluczowych dziedzin gospodarki Pomorza, ale w istocie warunkiem si ne qua non istnienia jakiegokolwiek węzła transportowo-logistycznego w rejonie Trójmiasta. Uwaga ta odnosi się w szczególności do portowych obrotów kontenerowych, będących istotą operacji logistycznych. Operacje logistyczne czy też usługi logistyczne to nie tylko przewozy, przeładunki i magazynowanie towarów, to także szereg czynności, takich jak: doradztwo, obsługa celna, konfekcjonowanie, obsługa zamówień, zarządzanie zapasami, obsługa łańcuchów informacyjnych i wiele innych [1]. Czynności te w znacznej większości dotyczą ładunków drobnicowych, obecnie prawie w całości przewożonych w kontenerach. Ponadto cechą węzła logistycznego są także rozwinięte czynności terminalowe, którym podlega obrót kontenerami. Dlatego też w dalszych rozważaniach skupię się na ocenie konkurencyjności portów Trójmiasta jako centrów obsługi kontenerów.
Od wielu lat podnosiłem w swoich publikacjach problem dostępności polskich portów morskich [2]. Odzew tych publikacji był niewielki, gdyż działacze gospodarczy i polityczni koncentrowali się na sprawie niedostatków uregulowań prawnych (ustawa o portach morskich) bądź inwestycjach w samych portach. Tymczasem, jak pisałem, konkurencja w portach europejskich nie odbywa się przy nabrzeżach, lecz na szlakach transportowych łączących je z zapleczem. Wraz z rozwojem systemów intermodalnych zmieniła się konfiguracja zaplecza poszczególnych portów, które nie jest już traktowane jako tradycyjny obszar przyległy bezpośrednio do portu.
Załadowcy i przewoźnicy w coraz większym stopniu oceniają jakość usług portowych jako efektywność funkcjonowania połączeń z zapleczem, określaną takimi kategoriami, jak częstotliwość, czas i koszty przewozu. W mniejszym stopniu liczącym się parametrem stają się koszty samego przeładunku. Integracja przebiega wzdłuż łańcucha logistycznego i obsługi w systemie „od drzwi do drzwi”. Konkurencja w zakresie czasu dostarczenia ładunku (ang. transit time competition ) wytwarza nacisk na rozwój połączeń z zapleczem.
Rozwój europejskiego zaplecza portów morskich wynikał między innymi z procesów integracyjnych Unii Europejskiej oraz otwarcia rynków Europy Środkowej i Wschodniej. Jednym z zasadniczych procesów, jakie zaszły w otoczeniu europejskich portów morskich, było przejście Europy Środkowej i Wschodniej na początku lat 90. ubiegłego stulecia od handlu ze Wschodem do handlu z Zachodem. Bezpośrednio po zmianach politycznych zarówno konsumenci, jak i producenci zwrócili się w kierunku rynków zachodnich. Po okresie recesji kraje Europy Środkowej weszły w fazę przyspieszonego rozwoju. Zachodni inwestorzy zyskali w tych krajach nie tylko nowe rynki zbytu produktów konsumpcyjnych, lecz także miejsca produkcji charakteryzujące się tańszą niż u siebie siłą roboczą. W sposób skokowy wzrósł przepływ gotowych wyrobów i półproduktów. Lokalizacja dużych zakładów, jak montownie samochodów, spowodowała wzrost dostaw drogą morską. Było to wyzwanie dla portów zachodnioeuropejskich obsługujących rynki Europy Środkowej. W celu wykorzystania nowych możliwości porty te musiały podnieść dostępność do obszarów leżących poza ich tradycyjnym zapleczem.
Drugą cezurą było poszerzenie Unii Europejskiej o nowe kraje Europy Środkowej i Wschodniej w 2004 roku. Ponownie w sposób skokowy wzrosły obroty handlowe pomiędzy krajami „starej” i „nowej” Unii. Napływ środków z funduszy unijnych przyczynił się do zwiększenia inwestycji oraz popytu wewnętrznego. Oba te elementy wraz z eksportem sprawiły, że kraje regionu odnotowują w okresie poakcesyjnym rekordy wzrostu gospodarczego. Można postawić pytanie, kto w sensie transportowym zyskał najbardziej na powyższych zmianach?
Na otwarciu rynków Europy Wschodniej skorzystał najbardziej Hamburg, który rozwinął serwisy do portów bałtyckich oraz otworzył bezpośrednie połączenia kolejowe z Polską i innymi państwami regionu. Największą dynamikę wykazują obroty kontenerowe. Port Hamburg obsługuje ponad 2/3 liczby kontenerów przeładowywanych w portach niemieckich, a jego udział w tym segmencie rynku wśród portów UE basenu Morza Północnego przekracza 25% (udział Rotterdamu wynosi 41%). Dzięki działaniom inwestycyjnym port hamburski przekształcił się w europejskie centrum dystrybucyjno-logistyczne, zdolne skutecznie konkurować z portem w Rotterdamie. Strategia rynkowa, jaką obrał port w Hamburgu, polega na dążeniu do poszerzenia zaplecza za pomocą sieci połączeń kolejowych i terminali kontenerowych. Poprawiono połączenie wodne śródlądowe z kanałem Mittelland. Elektryfikacja linii kolejowej pomiędzy Hamburgiem a Berlinem oraz ponowne otwarcie linii pomiędzy Bremą a Berlinem to tylko dwa przykłady projektów infrastrukturalnych związanych z koleją. Połączenia kolejowe stały się decydującym czynnikiem konkurencyjności Hamburga jako portu kontenerowego. W rezultacie port stał się aktywnym ogniwem łańcucha transportowego, oddziałując czynnie na kształtowanie sieci transportowej krajowej i międzynarodowej.
Najbardziej wzrosły przeładunki kontenerów w tranzycie z Rosją i Polską. Z oficjalnych statystyk portu Hamburg wynika, że w 2001 roku w bezpośredniej komunikacji do i z polskich portów trafiło tam 79 462 TEU, a w 2006 roku obroty z Polską osiągnęły już 267 tys. TEU. Oznacza to ponad trzykrotny wzrost w przeciągu pięciu lat. Tylko w stosunku do 2005 roku obroty kontenerowe z portami polskimi wzrosły w 2006 roku o ponad 18%.
Duża część ładunków, skonteneryzowanych między Hamburgiem a Polską, przewożona jest także transportem drogowym. Według szacunków przedstawicielstwa Portu Hamburg w Warszawie, w 2001 roku w relacji między Polską a portem Hamburg przewieziono w sumie około 237 tys. TEU, z czego 180–190 tys. TEU transportem drogowym, co oznacza, że przewozy te wzrosły w porównaniu z 2000 rokiem o około 11% [3]. W roku 2006 oszacowano wolumen kontenerów przewożonych transportem drogowym na 160 tys. TEU.
Warto odnotować znaczny wzrost przewozów kontenerów koleją. Polsko-niemiecka spółka Polzug, działająca od 1992 roku, której udziałowcami są PKP, DB AG oraz Hamburger Hafen- und Lagerhaus (HHLA), w pierwszym roku działalności przewiozła 4800 TEU. Czas przejazdu pociągu kontenerowego waha się między 26 a 36 godzin w zależności od stacji przeznaczenia. Polzug organizował także kolejowy tranzyt kontenerów między Hamburgiem a Sestokai (Litwa) i Kijowem (Ukraina). Pociągi Polzugu przewiozły w 2006 roku łącznie ponad 120 tys. TEU. Odnotować należy przypadek terminalu gdańskiego, gdzie obroty także wzrosły w 2006 roku. Świadczy to o tym, że Polzug skutecznie konkuruje z przewoźnikami morskimi, zabierając ładunki bezpośrednio z zaplecza dwóch dużych portów morskich. Ocenia się, że w 2006 roku przewozy kontenerów koleją do Hamburga w relacjach z Polską wyniosły około 85 tys. TEU.
Po zsumowaniu danych dotyczących obrotów kontenerów Hamburga z Polską w relacjach drogą morską i lądową okazuje się, że wynoszą one ponad 500 tys. TEU i to Hamburg jest największym portem morskim obsługującym polski ruch kontenerowy. Należy w tym miejscu odpowiedzieć na pytanie – dlaczego Hamburg przejął funkcje portów polskich?
Polskie porty morskie leżą wprawdzie na głównych szlakach tranzytowych Północ – Południe, jednak brak autostrad, niewystarczająca sieć i niski standard dróg, słabo rozwinięty system transportu kombinowanego, brak centrów logistycznych, wysoki stopień zdekapitalizowania majątku trwałego portów wpłynęły niekorzystnie na ich aktualną pozycję konkurencyjną.
Po okresie dekoniunktury, przypadającej na początek lat 90. ubiegłego wieku, spowodowanej recesją gospodarczą, porty polskie odnotowały wzrost obrotów. Wynikał on głównie z dużego tempa wzrostu gospodarczego w połowie dekady, zwiększenia wymiany handlowej oraz restrukturyzacji samych portów. Niestety, po 1998 roku obroty portowe uległy wyhamowaniu. Inaczej przedstawiały się obroty kontenerowe, które w latach 1990–2006 systematycznie wzrastały. Rysunek 1 obrazuje obroty kontenerowe polskich portów morskich w latach 1990–2006, natomiast tablica 1 przedstawia przeładunki kontenerów w polskich portach morskich w latach 2002–2006.
Wysokie tempo wzrostu obrotów kontenerowych utrzymuje się od 2000 roku (ok. 17% średniorocznie). Największy port kontenerowy, Gdynia, zwiększył obroty w 2006 roku w stosunku do roku poprzedniego o 15,2%. W porcie gdańskim obroty wzrosły w tym samym okresie o 12%, chociaż ich wolumen jest znacznie mniejszy niż w Gdyni. Na stosunkowo duże tempo wzrostu obrotów wpłynęły czynniki makroekonomiczne (wzrost obrotów handlowych, ogólne ożywienie gospodarcze) oraz inwestycje terminalowe w obu portach. Szacuje się, że w stosunkowo krótkim czasie potencjał przeładunkowy terminali w Gdańsku i Gdyni osiągnie 1,5 mln TEU rocznie [4].
W tym kontekście nasuwa się pytanie – jaka jest szansa na skuteczną konkurencję portów polskich z portami niemieckimi, szczególnie zaś z Hamburgiem? Istota zagadnienia sprowadza się do stwierdzenia, że w przyszłości infrastruktura będzie nieodzownym, lecz niewystarczającym warunkiem powiększenia zasięgu zaplecza. Zarządy portów muszą spostrzegać także tzw. niewidzialne aspekty dostępności. Tymczasem porty Trójmiasta nadal koncentrują się na rozwoju podstawowej infrastruktury wewnątrzportowej, natomiast modernizacja infrastruktury drogowej i kolejowej na zapleczu obu portów postępuje bardzo powoli.
Rysunek 1. Obroty kontenerowe polskich portów morskich w latach 1990–2006 (tys. TEU)Źródło: „Namiary na Morze i Handel” – dodatek specjalny, marzec 2007. Tablica 1. Przeładunki kontenerów w polskich portach w latach 2002–2006 (TEU)*Port2002200320042005**2006**2006/2005** Gdynia***252 247308 526377 236400 181461 170115,2%Gdańsk20 26922 53742 83870 01478 364111,9%Szczecin-Świnoujście19 36722 02427 68036 08742 425117,6%Razem291 883353 087447 754506 282581 959114,9% Źródła: GUS – Urząd Statystyczny w Szczecinie, Centrum Statystyki Morskiej, dane z terminali: BCT, BTDG, GTK, GCT, Drobnica Port Szczecin VGN Świnoujście. * Dane podawane przez GUS różnią się niekiedy od podawanych bezpośrednio przez terminale. ** Dane za 2005 i 2006 r. wg informacji z terminali BCT, BTDG, GCT, Drobnica Port Szczecin, VGN Polska. *** Dane dla Gdyni za 2005 r. obejmują łączne przeładunki kontenerów w BCT i BTDG, a za rok 2006 – w BCT, GTC i BTDG. Dodatek specjalny „Namiary na Morze i Handel”, marzec 2007.
Przełomem stało się poszerzenie Unii Europejskiej o kraje Europy Środkowej. W efekcie Polska uzyskała dostęp do funduszy unijnych, których znaczna część skierowana zostanie na modernizację i rozbudowę infrastruktury transportowej. Należy jednak pamiętać, że do poszerzenia udziału w rynku przygotowały się porty niemieckie, mające znacznie lepszą pozycję wyjściową w stosunku do portów polskich. Ponadto, w dobie gospodarki rynkowej, porty polskie rywalizują o ładunki między sobą. Przykładem mogły być konflikty pomiędzy portami Gdańsk i Gdynia, dotyczące budowy w Gdańsku terminalu do przeładunku i przerobu zbóż i pasz oraz terminalu kontenerowego. Powyższe konflikty wskazują na to, że w warunkach gospodarki rynkowej walka konkurencyjna pomiędzy dwoma tak blisko położonymi portami jest trudna do uniknięcia. Prowadzi jednak do wzajemnego wyniszczenia. Wielokrotnie wskazywałem na to, że z makroekonomicznego punktu widzenia przyjęcie wspólnej strategii działania w obliczu rosnącej konkurencji portów zachodnich (szczególnie Hamburga) powinno być koniecznością. Ponadto ograniczenie wewnętrznej konkurencji, wynikające z porozumienia, powinno stworzyć portom możliwość lepszej penetracji zaplecza.
Na zakończenie należy zadać pytanie – czy w interesie gospodarek państw Europy Zachodniej leży dalszy wzrost obrotów głównych portów morskich na Bałtyku. W grudniu 1998 roku odbył się 113. Okrągły Stół [5] organizowany przez Europejską Konferencję Ministrów Transportu (EKMT), na którym, bazując na założeniu, że średnioroczne tempo wzrostu gospodarczego w krajach Europy Zachodniej będzie nadal umiarkowane (2–2,5%), a utrzyma się wysokie tempo wzrostu w krajach Europy Środkowej i Wschodniej, przedstawiono dwa scenariusze.
Pierwszy scenariusz zakładał między innymi wzrost znaczenia portów bałtyckich. Podstawowe znaczenie miały utrzymać porty Europy Północno-Zachodniej (Rotterdam, Hamburg, Antwerpia, Zeebrugge, Le Havre), zwiększyć się jednak miały obroty ładunków skonteneryzowanych w portach polskich (Gdynia, Świnoujście). Wzrastać miał ruch w korytarzu Północ – Południe wzdłuż planowanej drogi wodnej Odra – Dunaj. Ponieważ wzrosnąć miał także ruch w korytarzu Wschód – Zachód, rynki rosyjski i krajów WNP stać się miały strategicznym celem zarówno dla Niemiec oraz Holandii, jak i dla Polski. Pozostawało otwarte pytanie – czy ruch ten kierowany będzie z portów zachodnioeuropejskich bezpośrednio drogą lądową, czy też za pośrednictwem portów polskich.
W przypadku przewozów drogą lądową, w relacjach porty Europy Zachodniej – Rosja i kraje WNP, zarysowano drugi scenariusz zakładający brak istotnego wzrostu znaczenia portów bałtyckich. Główne porty zachodnioeuropejskie odnotować miały wzrost obrotów. Pomimo wzrostu obrotów portów francuskich, w rezultacie połączeń Sekwana – Północ oraz Ren – Rodan, transport lądowy nie będzie w stanie funkcjonować prawidłowo. Tradycyjne korytarze Północ – Południe i Wschód – Zachód zostaną przeładowane. Transport stanie się głównym sprawcą dewastacji środowiska. Przewozy europejskie wzrosną do 30–40 mld ton rocznie. Sytuacja pogorszy się, jeżeli utrzymywać się będzie dotychczasowy podział gałęziowy oraz strategia zakładająca niekontrolowany wzrost przewozów lądowych do głównych portów morskich Europy.
Po dziesięciu latach od sformułowania powyższych scenariuszy można stwierdzić, że bliższy rzeczywistości okazał się scenariusz pierwszy, zakładający wzrost znaczenia portów bałtyckich. Dynamika wzrostu obrotów kontenerowych w portach bałtyckich przekracza średnią światową (10% w 2005 r.), wynosząc 15,5%. Należy jednak pamiętać, że całkowite obroty kontenerowe wszystkich portów bałtyckich w 2005 roku (5,026 mln TEU) to mniej, niż odnotował w tym samym czasie port w Hamburgu i zaledwie ok. 20% obrotów największego na świecie portu kontenerowego w Singapurze (23,2 mln TEU). Największe przeładunki kontenerów spośród portów bałtyckich odnotował w 2006 roku St. Petersburg. W opinii ekspertów w najbliższych latach można się spodziewać dalszego zwiększenia przewozów i przeładunków kontenerów w portach bałtyckich. Zmianie ma ulec źródło tego wzrostu. Wpływ procesów integracyjnych zastąpiony zostanie rozwojem gospodarczym poszczególnych państw regionu [6]. Wzrastać będą także obroty kontenerowe w portach Gdyni i Gdańska.
Wracając do pytań postawionych we wstępie artykułu, stwierdzić można na podstawie przeprowadzonej analizy, że Trójmiasto, nawet po zakończeniu inwestycji terminalowych, powstaniu centrów logistycznych w obu portach oraz wybudowaniu i zmodernizowaniu infrastruktury liniowej łączącej je z zapleczem, spełniać będzie rolę węzła transportowo-logistycznego jedynie o zasięgu regionalnym. Wynika to przede wszystkim z peryferyjnego położenia Morza Bałtyckiego w stosunku do głównych, światowych szlaków żeglugowych oraz z ograniczeń nawigacyjnych w dostępie do tego akwenu. Szybciej modernizowana natomiast infrastruktura drogowa w korytarzach transportowych II i III (Wschód – Zachód) ułatwia przewozy drogą lądową, także do Hamburga. Trójmiasto posiada wystarczający potencjał organizacyjny i profesjonalny do pełnienia określonej powyżej roli. Dzięki zaangażowaniu funduszy unijnych ma także w stosunkowo krótkim czasie szanse na wyrównanie braków w infrastrukturze lądowej łączącej je z zapleczem.
Przypisy:
1 Usługi logistyczne, pod red. W. Rydzkowskiego, wyd. 2, Biblioteka Logistyka, Wyd. ILiM, Poznań 2007, s. 16.
2 Por. K. Wojewódzka-Król, W. Rydzkowski, Transport jako czynnik kształtujący konkurencyjność regionu gdańskiego, (w:) Szanse rozwoju regionu gdańskiego w warunkach konkurencyjności, PTE, Gdańsk 2000.
3 Kontenery, dodatek specjalny dwutygodnika „Namiary na morze i handel”, luty 2002.
4 Opinia, że potencjał przeładunkowy terminali kontenerowych w polskich portach morskich wzrośnie do 3 mln TEU rocznie wydaje się przesadzona. (Por. Kontenerowe przewozy morskie na Bałtyku, Kontenery, transport kontenerowy i multimodalny, dodatek specjalny, „Namiary i morze i handel” marzec 2007). Zupełnie nierealne są informacje prasowe, że docelowa zdolność przeładunkowa polskich portów wyniesie ponad 8 mln kontenerów rocznie.
5 Round Table 113: Land Access to Sea Ports, ECMT Economic Research Centre, Paris 1998.
6 Kontenerowe przewozy morskie na Bałtyku. Kontenery, transport kontenerowy i multimodalny. Dodatek specjalny, „Namiary i morze i handel” marzec 2007.
Źródło: „Namiary na Morze i Handel” – dodatek specjalny, marzec 2007.
Tablica 1. Przeładunki kontenerów w polskich portach w latach 2002–2006 (TEU)*
Port 2002 2003 2004 2005** 2006** 2006/2005** Gdynia***252 247308 526377 236400 181461 170115,2%Gdańsk20 26922 53742 83870 01478 364111,9%Szczecin-Świnoujście19 36722 02427 68036 08742 425117,6%Razem 291 883 353 087 447 754 506 282 581 959 114,9% Źródła: GUS – Urząd Statystyczny w Szczecinie, Centrum Statystyki Morskiej, dane z terminali: BCT, BTDG, GTK, GCT, Drobnica Port Szczecin VGN Świnoujście.
* Dane podawane przez GUS różnią się niekiedy od podawanych bezpośrednio przez terminale.
** Dane za 2005 i 2006 r. wg informacji z terminali BCT, BTDG, GCT, Drobnica Port Szczecin, VGN Polska.
*** Dane dla Gdyni za 2005 r. obejmują łączne przeładunki kontenerów w BCT i BTDG, a za rok 2006 – w BCT, GTC i BTDG. Dodatek specjalny „Namiary na Morze i Handel”, marzec 2007.
Przełomem stało się poszerzenie Unii Europejskiej o kraje Europy Środkowej. W efekcie Polska uzyskała dostęp do funduszy unijnych, których znaczna część skierowana zostanie na modernizację i rozbudowę infrastruktury transportowej. Należy jednak pamiętać, że do poszerzenia udziału w rynku przygotowały się porty niemieckie, mające znacznie lepszą pozycję wyjściową w stosunku do portów polskich. Ponadto, w dobie gospodarki rynkowej, porty polskie rywalizują o ładunki między sobą. Przykładem mogły być konflikty pomiędzy portami Gdańsk i Gdynia, dotyczące budowy w Gdańsku terminalu do przeładunku i przerobu zbóż i pasz oraz terminalu kontenerowego. Powyższe konflikty wskazują na to, że w warunkach gospodarki rynkowej walka konkurencyjna pomiędzy dwoma tak blisko położonymi portami jest trudna do uniknięcia. Prowadzi jednak do wzajemnego wyniszczenia. Wielokrotnie wskazywałem na to, że z makroekonomicznego punktu widzenia przyjęcie wspólnej strategii działania w obliczu rosnącej konkurencji portów zachodnich (szczególnie Hamburga) powinno być koniecznością. Ponadto ograniczenie wewnętrznej konkurencji, wynikające z porozumienia, powinno stworzyć portom możliwość lepszej penetracji zaplecza.
Na zakończenie należy zadać pytanie – czy w interesie gospodarek państw Europy Zachodniej leży dalszy wzrost obrotów głównych portów morskich na Bałtyku. W grudniu 1998 roku odbył się 113. Okrągły Stół [5] organizowany przez Europejską Konferencję Ministrów Transportu (EKMT), na którym, bazując na założeniu, że średnioroczne tempo wzrostu gospodarczego w krajach Europy Zachodniej będzie nadal umiarkowane (2–2,5%), a utrzyma się wysokie tempo wzrostu w krajach Europy Środkowej i Wschodniej, przedstawiono dwa scenariusze.
Pierwszy scenariusz zakładał między innymi wzrost znaczenia portów bałtyckich. Podstawowe znaczenie miały utrzymać porty Europy Północno-Zachodniej (Rotterdam, Hamburg, Antwerpia, Zeebrugge, Le Havre), zwiększyć się jednak miały obroty ładunków skonteneryzowanych w portach polskich (Gdynia, Świnoujście). Wzrastać miał ruch w korytarzu Północ – Południe wzdłuż planowanej drogi wodnej Odra – Dunaj. Ponieważ wzrosnąć miał także ruch w korytarzu Wschód – Zachód, rynki rosyjski i krajów WNP stać się miały strategicznym celem zarówno dla Niemiec oraz Holandii, jak i dla Polski. Pozostawało otwarte pytanie – czy ruch ten kierowany będzie z portów zachodnioeuropejskich bezpośrednio drogą lądową, czy też za pośrednictwem portów polskich.
W przypadku przewozów drogą lądową, w relacjach porty Europy Zachodniej – Rosja i kraje WNP, zarysowano drugi scenariusz zakładający brak istotnego wzrostu znaczenia portów bałtyckich. Główne porty zachodnioeuropejskie odnotować miały wzrost obrotów. Pomimo wzrostu obrotów portów francuskich, w rezultacie połączeń Sekwana – Północ oraz Ren – Rodan, transport lądowy nie będzie w stanie funkcjonować prawidłowo. Tradycyjne korytarze Północ – Południe i Wschód – Zachód zostaną przeładowane. Transport stanie się głównym sprawcą dewastacji środowiska. Przewozy europejskie wzrosną do 30–40 mld ton rocznie. Sytuacja pogorszy się, jeżeli utrzymywać się będzie dotychczasowy podział gałęziowy oraz strategia zakładająca niekontrolowany wzrost przewozów lądowych do głównych portów morskich Europy.
Po dziesięciu latach od sformułowania powyższych scenariuszy można stwierdzić, że bliższy rzeczywistości okazał się scenariusz pierwszy, zakładający wzrost znaczenia portów bałtyckich. Dynamika wzrostu obrotów kontenerowych w portach bałtyckich przekracza średnią światową (10% w 2005 r.), wynosząc 15,5%. Należy jednak pamiętać, że całkowite obroty kontenerowe wszystkich portów bałtyckich w 2005 roku (5,026 mln TEU) to mniej, niż odnotował w tym samym czasie port w Hamburgu i zaledwie ok. 20% obrotów największego na świecie portu kontenerowego w Singapurze (23,2 mln TEU). Największe przeładunki kontenerów spośród portów bałtyckich odnotował w 2006 roku St. Petersburg. W opinii ekspertów w najbliższych latach można się spodziewać dalszego zwiększenia przewozów i przeładunków kontenerów w portach bałtyckich. Zmianie ma ulec źródło tego wzrostu. Wpływ procesów integracyjnych zastąpiony zostanie rozwojem gospodarczym poszczególnych państw regionu [6]. Wzrastać będą także obroty kontenerowe w portach Gdyni i Gdańska.
Wracając do pytań postawionych we wstępie artykułu, stwierdzić można na podstawie przeprowadzonej analizy, że Trójmiasto, nawet po zakończeniu inwestycji terminalowych, powstaniu centrów logistycznych w obu portach oraz wybudowaniu i zmodernizowaniu infrastruktury liniowej łączącej je z zapleczem, spełniać będzie rolę węzła transportowo-logistycznego jedynie o zasięgu regionalnym. Wynika to przede wszystkim z peryferyjnego położenia Morza Bałtyckiego w stosunku do głównych, światowych szlaków żeglugowych oraz z ograniczeń nawigacyjnych w dostępie do tego akwenu. Szybciej modernizowana natomiast infrastruktura drogowa w korytarzach transportowych II i III (Wschód – Zachód) ułatwia przewozy drogą lądową, także do Hamburga. Trójmiasto posiada wystarczający potencjał organizacyjny i profesjonalny do pełnienia określonej powyżej roli. Dzięki zaangażowaniu funduszy unijnych ma także w stosunkowo krótkim czasie szanse na wyrównanie braków w infrastrukturze lądowej łączącej je z zapleczem.
Przypisy:
1 Usługi logistyczne, pod red. W. Rydzkowskiego, wyd. 2, Biblioteka Logistyka, Wyd. ILiM, Poznań 2007, s. 16.
2 Por. K. Wojewódzka-Król, W. Rydzkowski, Transport jako czynnik kształtujący konkurencyjność regionu gdańskiego, (w:) Szanse rozwoju regionu gdańskiego w warunkach konkurencyjności, PTE, Gdańsk 2000.
3 Kontenery, dodatek specjalny dwutygodnika „Namiary na morze i handel”, luty 2002.
4 Opinia, że potencjał przeładunkowy terminali kontenerowych w polskich portach morskich wzrośnie do 3 mln TEU rocznie wydaje się przesadzona. (Por. Kontenerowe przewozy morskie na Bałtyku, Kontenery, transport kontenerowy i multimodalny, dodatek specjalny, „Namiary i morze i handel” marzec 2007). Zupełnie nierealne są informacje prasowe, że docelowa zdolność przeładunkowa polskich portów wyniesie ponad 8 mln kontenerów rocznie.
5 Round Table 113: Land Access to Sea Ports, ECMT Economic Research Centre, Paris 1998.
6 Kontenerowe przewozy morskie na Bałtyku. Kontenery, transport kontenerowy i multimodalny. Dodatek specjalny, „Namiary i morze i handel” marzec 2007.