Pawłowski Piotr

O autorze:

Rozmowę prowadzi Marcin Wandałowski – redaktor prowadzący „Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego”.

W czym specjalizuje się biuro projektowe Nava? MM: Wyróżnia nas to, że nie chcemy się pozycjonować się tylko i wyłącznie jako biuro projektowe, lecz widzimy naszą działalność bardziej jako centrum usług i kompetencji związanych z okrętownictwem. Dysponujemy zespołem pracowników wyposażonych w różnorakie, wielokierunkowo wykorzystywane umiejętności. Obecnie mamy w swojej załodze informatyków, programistów, geodetów, inżynierów okrętownictwa, architektów, projektantów wzornictwa przemysłowego, grafików, a nawet dwóch muzyków. Skąd się wziął taki miszmasz kompetencji? PP: Nasza koncepcja budowania firmy jest bardzo niestandardowa, w niektórych aspektach wręcz odwrotna od tego, co uznaje się za powszechne. Poszukujemy osób z otwartymi głowami – niezależnie od tego, jakie studia ukończyły. Gdy widzimy talent, potrafimy go „obudować” organizacją – w myśl zasady: firma dla ludzi, a nie ludzie dla firmy. Praca biura projektowego kojarzy się z zespołem inżynierów ślęczącym nad projektami technicznymi statków. Wy korzystacie m.in. z rozszerzonej rzeczywistości. W jaki sposób? MM: Od kilku lat zagospodarowujemy globalną niszę rynkową, która wytworzyła się za sprawą nowych przepisów mających na celu ograniczenie emisji tlenków siarki i azotu generowanych w procesie spalania paliw ciężkich przez statki. Wymuszają one na armatorach instalowanie tzw. płuczek spalin. Potencjalnych klientów jest bardzo wielu, dlatego też bez wahania postanowiliśmy wejść na ten rynek – specjalizujemy się w integrowaniu nowych systemów na istniejących jednostkach. Jest to tzw. retrofitting – inżynieria odwrotna. Aby odtworzyć układ istniejącego statku, korzystamy z technologii skanowania laserowego. Zespół wyposażony w skaner udaje się na inspekcję statku, urządzenie skanuje przestrzeń, działając jak dalmierz laserowy wysyłający w jednym momencie tysiące wiązek i zapisujący je w formie chmury punktów. Tę chmurę jesteśmy w stanie obrobić w programie graficznym, co pozwala odtworzyć rzeczywistość ze statku w programach CAD. W ten sposób tworzony jest bezkolizyjny projekt, który następnie przenosimy do wirtualnej rzeczywistości. Klient może dzięki temu zobaczyć, jak jego jednostka będzie wyglądała po modyfikacjach, a także sprawdzić ergonomię zaproponowanych rozwiązań. Jak dużą część Waszej działalności obejmują projekty retrofittowe? MM: Te projekty to około 70% zleceń. Przy czym mogą mieć różny charakter – realizowane przez nas przebudowy statków początkowo obejmowały jedynie systemy oczyszczania spalin, a teraz coraz częściej zajmujemy się szerszym spektrum zagadnień związanych np. z systemami oczyszczania wód balastowych, modernizacją innych urządzeń czy instalacji. Szykujemy się też do wejścia na rynek z pakietem usług, który będzie poprawiał indeks energetyczny statku. Chcemy podejść do tego kompleksowo – stworzyć usługę, w której zaproponujemy wszystko, co można zrobić, by statki naszych klientów spalały jak najmniej paliwa, zamierzamy w tym projekcie połączyć wiedzę retrofittową z klasyczną wiedzą okrętową. Nasze doświadczenie planujemy też niebawem przenieść na rynek lądowy – dążymy do pracy nad projektami optymalizującymi działanie fabryk: papierni, zakładów chemicznych i petrochemicznych etc. Rozumiem więc, że nie obawiacie się o to, że projekty niskoemisyjne to tylko chwilowa moda, która nagle może się skończyć… PP: Wydaje mi się, że ludzkość się ocknęła i zaczęła nareszcie na poważnie traktować ekologię oraz konsekwencje zmian klimatycznych. Społeczeństwo jest pod tym względem coraz bardziej świadome. Coś, co do niedawna było traktowane za fanaberię czy społeczną odpowiedzialność biznesu, dla coraz większej części firm, w tym również dla naszej, staje się oczywistością. Dziś wszystkie nowe statki muszą być niskoemisyjne. Nie tylko te produkowane w Europie czy Ameryce Północnej. Na morzach powstają strefy ograniczonej emisji, gdzie jej dopuszczalne normy są jeszcze niższe. Będzie ich na świecie coraz więcej. Dbanie o niską emisję dotyczy zresztą coraz szerszego spektrum branż – energetyki, ciepłownictwa czy przemysłu samochodowego. Dziś zakazują diesli, następnie coraz większe restrykcje będą dotykały pojazdów benzynowych, aż w użyciu pozostaną jedynie auta elektryczne. Spodziewamy się, że w perspektywie kilkudziesięciu lat również statki nie będą mogły emitować do atmosfery jakichkolwiek spalin. Nie wierzę w to, że niskoemisyjność to tylko chwilowa moda.

Spodziewamy się, że w perspektywie kilkudziesięciu lat statki nie będą mogły emitować do atmosfery jakichkolwiek spalin. Nie wierzę w to, że niskoemisyjność to tylko chwilowa moda.

Z kim konkurujecie na rynku? MM: Naszymi największymi rywalami na globalnym rynku są trzy firmy: z Norwegii, Łotwy i z Holandii – na nie przypada największy udział w projektach wykorzystujących inżynierię odwrotną. W skali Polski konkurencji raczej nie mamy, bo dużo wcześniej obraliśmy inny kierunek działalności niż większość lokalnych biur. Rywalizujemy ze sobą maksymalnie w 10‑15% działalności. W jaki sposób pozyskujecie klientów? PP: Mówiąc szczerze: klienci sami do nas przychodzą, przede wszystkim zachęceni pozytywnymi referencjami i doświadczeniami firm, które zdecydowały się skorzystać z naszych usług. Działalność marketingową oraz świadome budowanie marki rozpoczęliśmy dopiero w ubiegłym roku. Rozumiem, że Wasi zleceniodawcy pochodzą przede wszystkim z zagranicy. MM: Owszem – funkcjonujemy dziś dzięki temu, że potrafimy działać na rynku międzynarodowym. Procentowy przychód z naszej sprzedaży na rynku krajowym to niespełna 5%. Zanim udało się Wam pozyskać klientów z zagranicy, w jakiś sposób musieliście jednak wykreować swoją markę. Jaka jest historia Navy? MM: Nava działa na rynku od 27 lat, dołączyłem do niej w 2008 r., po kryzysie gospodarczym. Była to wówczas siedmioosobowa firma realizująca projekty głównie dla Grupy Damen. Wyrosła ona na opracowywaniu dokumentacji technicznych, przez wiele lat była podwykonawcą innych biur projektowych. W 2012 r. zostałem dyrektorem i rozpocząłem starania, by wdrożyć plan zbudowania nowej tożsamości biznesowej Navy. Zatrudniliśmy młodych, zdolnych, energicznych ludzi. W 2017 r. pracowało już u nas 30 osób, obecnie jest ich ponad 130, a do końca roku może to być nawet 200 osób. Taki rozwój był możliwy po pierwsze dzięki korzystaniu z szans, jakie przynosiły wchodzące w życie przepisy dotyczące ochrony środowiska. Po drugie, bolała nas duża fragmentacja rynku, objawiająca się tym, że na Pomorzu funkcjonowało wiele bardzo małych biur projektowych, zatrudniających np. po pięć osób. Każde z nich działało oddzielnie i w pojedynkę nie było w stanie zarządzać ryzykiem, dywersyfikować usług, de facto mogło zajmować się jedynie pojedynczymi projektami. W momencie gdy biuro zajmowało się jednym projektem i coś się nie powiodło, np. klient nie zapłacił, firma przestawała istnieć. Stwierdziliśmy, że warto podjąć próbę zbudowania organizacji, która będzie działała w większej skali, a mimo to zachowa zdolności adaptacyjne. Udało nam się przekonać wielu inżynierów, że bezpieczniejszą i bardziej rozwojową dla nich drogą jest dołączenie do nas. Rynek morskich biur projektowych zmierza w stronę konsolidacji? MM: Owszem, spodziewamy się tego. Może być tak, że w niedalekiej przyszłości rynek ten będzie podobny do samochodowego, gdzie działa kilkanaście dużych koncernów i gdzie bariery wejścia są niesamowicie wyśrubowane. Trzeba się do tego jakoś dostosować. Dlatego też nadal poszukujemy przedsiębiorstw, które traktujemy nie tyle jako podwykonawców, ile partnerów biznesowych. Chcielibyśmy stworzyć organizację biznesową, która nie będzie własnością żadnej z korporacji, a będzie w stanie z korporacjami konkurować. Sieć firm o podobnej tożsamości i wartościach co my. W dzisiejszej zglobalizowanej gospodarce nie muszą to być podmioty z naszego „podwórka” – z czego coraz śmielej korzystamy.

W niedalekiej przyszłości rynek morskich biur projektowych może być podobny do samochodowego, gdzie działa kilkanaście dużych koncernów i gdzie bariery wejścia są niesamowicie wyśrubowane.

Jak istotna z Waszej perspektywy jest obecność na Pomorzu lokalnego ekosystemu związanego z przemysłem okrętowym? PP: Za sprawą profilu regionalnej gospodarki większość naszej kadry menadżerskiej oraz część projektantów zdobyli doświadczenie w pracy w przemyśle morskim, więc może być im poniekąd nieco łatwiej odnaleźć się w realizowanych przez nas projektach. MM: Generalnie jednak na tym nasze związki z lokalnym przemysłem morskim się kończą. Jeśli chodzi o zlecenia z lokalnego rynku – zdarzają się one bardzo rzadko. Również wykonawcy naszych projektów to firmy zagraniczne lub z kapitałem zagranicznym – wśród polskich firm nie potrafiliśmy znaleźć podmiotów gotowych do współdzielenia korzyści, ale też współponoszenia ryzyka. Pozostałe atuty, za które cenimy Gdańsk – wysoka jakość życia, niewielkie korki, bliskość lotniska – są raczej uniwersalne, niezwiązane z jego nadmorskim położeniem. Jaka jest Wasza opinia na temat lokalnego przemysłu stoczniowego? MM: Lokalny rynek okrętowy postrzegam bardziej jako centrum kompetencyjne niż przemysłowe. Morska działalność przemysłowa na Pomorzu raczej mnie, z niewielkimi wyjątkami, zasmuca – obserwujemy trójmiejskie stocznie chwalące się sukcesami, jednak w moim odczuciu jest to bardziej propaganda sukcesu. Nie widzimy rozwoju, awansu w łańcuchu tworzenia wartości dodanej. Nadal nie jesteśmy centrum przemysłowym, lecz tylko montownią podzespołów. I to nie zawsze nadążającą za najnowszymi trendami, związanymi np. z automatyzacją procesów.

Morska działalność przemysłowa na Pomorzu raczej mnie, z niewielkimi wyjątkami, zasmuca. Nie widzimy rozwoju, awansu w łańcuchu tworzenia wartości dodanej. Nadal nie jesteśmy centrum, lecz tylko montownią. I to nie zawsze nadążającą za najnowszymi trendami, związanymi np. z automatyzacją procesów.

Co nas blokuje? MM: Moim zdaniem mentalność, a konkretnie – przeświadczenie, że państwo powinno odzyskiwać spółki stoczniowe i je odbudowywać. To wiara w cud, który nie nadejdzie – kadra menadżerska zostanie ta sama, podobnie jak trzon załogi ze swoimi przyzwyczajeniami. Państwo powinno tworzyć zdrowe warunki gry dla przedsiębiorstw, ułatwiać im prowadzenie działalności, a nie wspierać finansowo i nimi zarządzać.