Wieciech Leszek

O autorze:

Miniony rok przyniósł przyjęcie przez Unię Europejską trzech dyrektyw, stanowiących część pakietu energetyczno­-klimatycznego: 2009/28/WE o odnawialnych źródłach energii (RED), 2009/29/WE w sprawie zmiany systemu handlu emisjami oraz 2009/30/WE w sprawie specyfikacji benzyny i oleju napędowego oraz mechanizmu monitorowania i ograniczania emisji gazów cieplarnianych (FQD). Obecnie dobiegają końca prace nad dyrektywą o emisjach przemysłowych (IED). Świadczy to o znaczeniu, jakie Komisja i Parlament Europejski przywiązują do kwestii redukcji emisji gazów cieplarnianych z jednej strony, a z drugiej do coraz większej produkcji energii ze źródeł odnawialnych. Rozwiązania przyjęte w wymienionych dyrektywach będą miały olbrzymi wpływ na gospodarki członków UE, przemysł – w szczególności energetyczny – i wreszcie sposoby zasilania środków transportu.   Konieczność redukcji i jej konsekwencje Kluczowe jest zrozumienie, że (w przeciwieństwie do dyrektywy 2003/30/WE w sprawie wspierania użycia w transporcie bio­paliw lub innych paliw odnawialnych, która koncentrowała się na samym stosowaniu bio­paliw) dyrektywy 2009/28/WE oraz 2009/30/WE kładą nacisk przede wszystkim na spełnianie kryteriów zrównoważonego rozwoju oraz znaczącą redukcję emisji GHG (greenhouse gases , gazy cieplarniane) przez paliwa – w tym bio­paliwa. Wyznaczony został obowiązkowy cel 10 proc. paliw ze źródeł odnawialnych w 2020 r. Zasadnicze znaczenie w dyrektywie 2009/30/WE ma art. 7a, dotyczący wymaganej redukcji emisji gazów cieplarnianych. Dostawcy paliw są zobligowani do stopniowej redukcji emisji GHG o 6 proc. do 2017 r. wobec poziomu z 2010 r. W tym kontekście z punktu widzenia interesów naszego kraju niezbędne jest przyjęcie metodologii wyliczania emisji rafinerii na podstawie tzw. wartości standardowych, za czym opowiada się branża paliwowa, a nie wartości specyficznych, co popiera część urzędników Komisji Europejskiej. Ostatnio pojawiła się propozycja hybrydowa, łącząca oba warianty. Metoda hybrydowa kładzie szczególny nacisk na rzeczywiste emisje powstające podczas wydobycia ropy naftowej, na które jej odbiorca nie ma żadnego wpływu. Przyjęcie tej metodologii miałoby dramatyczne skutki dla polskich rafinerii oraz innych rafinerii w centralnej Europie, gdyż przerabiana w nich ropa rosyjska charakteryzuje się najwyższym (oprócz ropy nigeryjskiej) współczynnikiem emisji podczas wydobycia. Gdyby doszło do przyjęcia tej metodologii, to po 2016 r. ropa rosyjska i nigeryjska praktycznie zniknęłyby z rynku UE, a rafinerie na niej bazujące stanęłyby wobec konieczności zaprzestania działalności. Co gorsza, takie podejście wcale nie oznaczałoby zmniejszenia globalnej wielkości emisji GHG, gdyż odbiorców unijnych – w tym polskich – natychmiast zastąpiliby odbiorcy z innych regionów świata. Nasza część Europy stałaby się zależna od dostaw paliw z Rosji, Białorusi, Ukrainy czy Indii, w dużej mierze dostarczanych przez proste rafinerie o wysokim poziomie indywidualnej emisji GHG.

W wielu państwach UE do nadzorowania spraw związanych z energetyką powołano oddzielne ministerstwa, koncentrujące w swych rękach całość nadzoru nad tymi zagadnieniami. Podział kompetencji w polskiej administracji sprawia, że promowane są rozwiązania cząstkowe, często oderwane od całości pakietu energetyczno- -klimatycznego, propagujące niekoniecznie te same rozwiązania, które promuje UE.

Gdzie jest plan działań? Z przykrością należy zauważyć, że polskie elity polityczne i administracja rządowa nie dostrzegają zagrożeń, jakie wiążą się z faktem rozproszenia odpowiedzialności za pakiet energetyczno­-klimatyczny w polskiej administracji między trzy ministerstwa: Ministerstwo Gospodarki, Ministerstwo Środowiska oraz Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi. W wielu państwach UE – w których rozumie się olbrzymie znaczenie wspomnianych dyrektyw oraz dyrektywy o emisjach przemysłowych dla rozwoju gospodarek unijnych – do nadzorowania spraw związanych z energetyką (w tym produkcji energii z odnawialnych źródeł energii, redukcji emisji gazów cieplarnianych i handlu emisjami) powołano oddzielne ministerstwa, koncentrujące w swych rękach całość nadzoru nad tymi zagadnieniami. Koordynacją współpracy i wprowadzaniem zapisów dyrektyw do polskiego systemu prawnego zajmuje się zaledwie jeden departament w Ministerstwie Gospodarki. Ten fakt, a także podział kompetencji w polskiej administracji sprawiają, że promowane są rozwiązania cząstkowe, często oderwane od całości pakietu energetyczno­-klimatycznego, propagujące niekoniecznie te same rozwiązania, które promuje UE. Powoduje to również, że nie zawsze możliwe jest należyte przygotowanie wdrożenia przepisów unijnych. Dotychczas nie przekazano do Komisji Europejskiej krajowego planu działań w zakresie odnawialnych źródeł energii do 2020 r. Przedstawiony w ramach konsultacji społecznych projekt został bezlitośnie skrytykowany przez środowiska eksperckie, naukowe oraz producentów paliw i energii. W związku z tym Polska znalazła się w gronie sześciu państw UE, które nie przekazały planu (termin upłynął 30 czerwca br.). Ponadto zauważalny jest brak wsparcia działań administracji ze strony jakiegokolwiek think­-tanku. Nie ma również rzeczywistego dialogu między przedstawicielami branży paliwowej i bio­paliwowej a środowiskiem naukowo­-eksperckim, bo trudno za taki uznać formalne konsultacje społeczne nad już gotowymi projektami aktów prawnych. Warto wspomnieć, że w takich państwach jak Niemcy czy Czechy realne konsultacje z branżą paliwową rozpoczęły się jeszcze przed przyjęciem dyrektyw, a rząd francuski przygotowuje się do okrągłego stołu z branżą paliwową. Co więcej, zaproponowane przez administrację rządową w Polsce koncepcje zmian w „Wieloletnim programie promocji bio­paliw”, a także wybrany przez rząd sposób transpozycji obu dyrektyw, zdają się abstrahować od nich samych, bazując na dyrektywie z 2003 r., Strategii Energetycznej Polski do roku 2030 i innych dokumentach programowych, które straciły aktualność ze względu na tempo badań naukowych, rozwój odnawialnych źródeł energii, wreszcie nowe priorytety Unii.

Zdumiewa fakt, że mimo wielomiesięcznych monitów ze strony branży paliwowej dotychczas w Polsce nie ma przepisów w zakresie spełniania kryteriów zrównoważonego rozwoju przez bio paliwa. Grozi to zalewem polskiego rynku przez bio paliwa i biokomponenty z państw, gdzie takie kryteria zostały już opracowane – głównie z Niemiec.

Biopaliwa czy biokomponenty? Dyrektywa 2009/28/WE jasno stanowi, że program wprowadzania bio­paliw powinien być realizowany w sposób efektywny pod względem kosztów. Stwierdzono, że wiążący charakter celu dla bio­paliw jest właściwy, pod warunkiem że ich produkcja będzie spełniała kryteria zrównoważonego rozwoju, a bio­paliwa drugiej generacji staną się dostępne na rynku. Nowe dyrektywy biorą pod uwagę doświadczenia we wprowadzaniu bio­paliw, dane naukowe o skutkach wprowadzania bio­paliw pierwszej generacji, rozwój nowych technologii, wreszcie zmianę sytuacji gospodarczej Europy. Dlatego tak dużą uwagę zwraca się na stronę redukcji kosztów w procesie wprowadzania bio­paliw, a także koncentruje się na tych bio­paliwach, które mogą być zaakceptowane przez producentów pojazdów. W Polsce nie ma przepisów w zakresie spełniania kryteriów zrównoważonego rozwoju przez bio­paliwa. Zgodnie z dyrektywą 2009/28/WE, tylko bio­paliwa spełniające te kryteria będzie można zaliczyć do osiągających narodowe cele wskaźnikowe. Zdumiewa fakt, że mimo wielomiesięcznych monitów ze strony branży paliwowej dotychczas nie przygotowano w Polsce odpowiednich przepisów. Grozi to zalewem polskiego rynku przez bio­paliwa i biokomponenty z państw, gdzie takie kryteria zostały już opracowane – głównie z Niemiec.

Unijnym celem na 2020 r. jest osiągnięcie zużycia 10 proc. paliw ze źródeł odnawialnych w transporcie. Tymczasem w Polsce mowa jest o 10-proc. udziale biopaliw w transporcie drogowym. Jest to zasadnicza różnica. Po pierwsze, w dyrektywach jest mowa nie tylko o transporcie drogowym, lecz także kolejowym, wodnym i lotniczym. Po drugie, rzecz dotyczy odnawialnych źródeł energii (np. zielonej energii elektrycznej dla pojazdów), a nie tylko bio paliw.

Unijnym celem na 2020 r. jest osiągnięcie zużycia 10 proc. paliw ze źródeł odnawialnych w transporcie. Tymczasem w przyjętych w Polsce dokumentach strategicznych oraz projektach ustaw transponujących zapisy dyrektyw jest mowa o 10-proc. udziale bio­paliw w transporcie drogowym. Jest to zasadnicza różnica. Po pierwsze, w dyrektywach jest mowa nie tylko o transporcie drogowym, lecz także kolejowym, wodnym i lotniczym. Po drugie, rzecz dotyczy odnawialnych źródeł energii, nie tylko bio­paliw. W grę wchodzą chociażby pojazdy elektryczne zasilane zieloną energią elektryczną, a jeżeli już mowa o bio­paliwach, to przede wszystkim tych drugiej generacji, które nie wpływają na wzrost cen żywności, a przy tym powodują znaczący spadek emisji gazów cieplarnianych. O tym, że ten temat jest traktowany serio, świadczy chociażby to, że w takich państwach, jak Niemcy, Słowacja, Finlandia czy Wielka Brytania zredukowano narodowe cele wskaźnikowe (NCW) w zakresie bio­paliw do czasu opracowania nowych technologii ich produkcji. Mówimy tu przede wszystkim o bio­paliwach drugiej generacji – czyli produkowanych z biomasy nienadającej się do produkcji żywności. Niedawno w Holandii, ze względu na coraz większe wątpliwości co do oddziaływania bio­paliw pierwszej generacji na środowisko, na wniosek Partii Zielonych zdecydowano się zamrozić NCW na poziomie 4 proc. Osiągnięcie celu planowane jest na 2020 r. w następujący sposób: 2 proc. pojazdy elektryczne, 3 proc. bio­paliwa pierwszej generacji, 2,5 proc. bio­paliwa drugiej generacji (liczone podwójnie do realizacji celu). Generalnie, w dużej mierze na skutek presji środowisk ekologicznych oraz producentów pojazdów, następuje odejście od promocji bio­paliw na rzecz paliw standardowych zawierających biododatki. Coraz więcej państw wprowadza do obrotu tzw. zielony diesel, czyli paliwo będące wynikiem uwodornienia olejów roślinnych (ang. HVO). Domieszki takiego biokomponentu są akceptowane bez ograniczeń przez producentów samochodów. Paliwo takie produkowane jest już w Finlandii, Szwecji, Irlandii, we Francji, a także w USA.   Biokomponenty w Polsce Polska ma wieloletnie doświadczenia z paliwami zawierającymi biokomponenty. Warto wspomnieć, że w latach 90. minionego wieku stosowano mieszanki benzyn zawierające do 5 proc. bioetanolu. Użytkownicy nie mieli z tego powodu żadnych problemów, nie wywoływało to też debat na temat wpływu takich paliw na silniki pojazdów. Tymczasem na początku obecnego stulecia rynek bio­paliw załamał się, by zacząć odbudowę dopiero w 2008 r. – pierwszym roku obowiązywania Narodowych Celów Wskaźnikowych w zakresie bio­paliw. Rok 2010 jest trzecim rokiem, w którym producenci i importerzy paliw są zobowiązani do wprowadzania biokomponentów i bio­paliw na krajowy rynek paliwowy. Narodowy Cel Wskaźnikowy, określający minimalny udział biokomponentów w paliwach i bio­paliwach ciekłych wprowadzonych do obrotu, w 2010 r. wynosi 5,75 proc. według wartości opałowej. Jednocześnie w Polsce wciąż obowiązują stare, niezgodne z dyrektywą 2009/30/WE wymagania jakościowe, ograniczające zawartość biokomponentów w paliwach ciekłych do 5 proc. Warto przypomnieć, że wspomniana dyrektywa oraz norma EN 590:2009 uznaje za normatywne paliwo B7, czyli olej napędowy z 7-proc. domieszką biokomponentów. Od października 2009 r. jest to normatywny, standardowy olej napędowy w UE. Dyrektywa dopuszcza też wprowadzenie na rynek paliwa E10, czyli benzyny z 10-proc. domieszką bioetanolu. Ze względu na brak odpowiednich przepisów w Polsce realizacja NCW nie jest możliwa poprzez sprzedaż normatywnych paliw ciekłych, które mogą być stosowane w zdecydowanej większości pojazdów. Z tego względu konieczne jest oferowanie bio­paliw takich jak B100 (samoistne bio­paliwo do silników z zapłonem samoczynnym, składające się prawie w całości z estrów). Niestety, bio­paliwo takie cieszy się znikomym popytem, gdyż barierą są zastrzeżenia producentów samochodów co do stosowania bio­paliw w takiej koncentracji, a co za tym idzie, obawy posiadaczy pojazdów przed stosowaniem bio­paliw. Popyt na E-85 (mieszankę do 85 proc. bioetanolu z benzyną) jest w Polsce praktycznie zerowy – ze względu na brak pojazdów z silnikami typu flexi­-fuel. W związku z tym odbiorcami bio­paliw (B100 i B20) są przede wszystkim zamknięte floty pojazdów, ale ze względu na brak działań rządu zainteresowanie z ich strony też jest ograniczone. Pewna ilość B100 jest także oferowana odbiorcom indywidualnym – zachętą jest dużo niższa cena, która ma przyciągnąć potencjalnych nabywców. Ze względu na to, że koszt wprowadzania bio­paliw na rynek jest wyższy (mimo ulg akcyzowych) od kosztów wprowadzania paliw normatywnych, konieczne jest ich subsydiowanie przez firmy paliwowe. Ostatecznie koszt subsydiowania – wynoszący prawie milion zł dziennie – przekładany jest na odbiorców innych paliw, czyli de facto na każdego kierowcę. Warto zauważyć, że w wielu innych państwach UE cel dla dostawców paliw ustanowiony jest na takim poziomie, by możliwa była jego realizacja poprzez sprzedaż paliw normatywnych zawierających biokomponenty. Wprowadzaniem do obrotu bio­paliw zajmują się przede wszystkim ich producenci, a nie firmy paliwowe. Koszt realizacji NCW zwiększy się znacząco od 1 maja 2011 r., gdyż rząd planuje wycofanie mechanizmu wsparcia podatkowego dla bio­paliw i biokomponentów. Z tego tylko tytułu ceny paliw wzrosną o 7–10 gr na litrze.

Konieczne jest jak najszybsze dopuszczenie do obrotu i produkcji w Polsce „zielonego diesla”. Może on być produkowany w obu największych polskich rafineriach przy stosunkowo niskich nakładach inwestycyjnych, w istniejących już liniach produkcyjnych. Tylko nieliczne rafinerie w UE mogą stosunkowo niskim kosztem wprowadzić tę technologię.

Zielony diesel i inne propozycje dla Polski Od kilkunastu miesięcy przedsiębiorcy domagają się dopuszczenia do obrotu oleju napędowego B7, na co pozwalają dyrektywa 2009/30/WE w sprawie jakości paliw oraz norma EN 590. Niestety, dotychczas nie zostały przeprowadzone odpowiednie zmiany prawa. Niezbędne są natychmiastowe działania rządu i szybkie przyjęcie nowych rozwiązań przez Sejm. Konieczne jest także jak najszybsze dopuszczenie do obrotu i produkcji w Polsce „zielonego diesla”. Może on być produkowany w obu największych polskich rafineriach przy stosunkowo niskich nakładach inwestycyjnych, w istniejących już liniach produkcyjnych z zastosowaniem technologii współuwodornienia, czyli uwodornienia olejów roślinnych w środowisku oleju napędowego. Jest to najtańsza w naszych warunkach metoda produkcji HVO, mogąca dać naszym rafineriom olbrzymi atut w walce konkurencyjnej na unijnym rynku, a polskim producentom rzepaku nieograniczony popyt. Tylko nieliczne rafinerie w UE mogą stosunkowo niskim kosztem wprowadzić tę technologię. Tym bardziej zdumiewające jest, że technologia ta jest blokowana przez administrację rządową. Jak już wspomniałem, w wielu innych państwach członkowskich Unii Europejskiej nastąpiła weryfikacja drogi dojścia do 10 proc. udziału energii odnawialnej w paliwach transportowych, przewidzianego na rok 2020. Niektóre z nich obniżyły poziom narodowych celów wskaźnikowych na najbliższe lata. Ma to związek z racjonalnym podejściem do wprowadzania bio­paliw na rynek. Jest to szczególnie ważne w obecnej sytuacji ekonomicznej. We wszystkich państwach, w których NCW jest na podobnym poziomie jak w Polsce, do obrotu są dopuszczone paliwa B7 i E10. Stosowane są także takie rozwiązania jak: handel nadwyżkami, rozliczenie NCW w okresach dwuletnich oraz zaliczanie HVO do realizacji NCW. Na podobne rozwiązania oczekujemy w Polsce. Liczymy również na obniżenie NCW do poziomu możliwego do realizacji poprzez sprzedaż paliw normatywnych.