Czermański Ernest

Post date 20 sierpnia 2018

Dr hab. Ernest Czermański, prof. UG jest absolwentem i pracownikiem naukowym Uniwersytetu Gdańskiego, gdzie pełni funkcję Kierownika Zakładu Gospodarki Morskiej w Katedrze Transportu i Handlu Morskiego. Specjalista w dziedzinie żeglugi morskiej i transportu intermodalnego. Uczestnik wielu międzynarodowych projektów badawczo‑naukowych i autor wielu publikacji z zakresu gospodarki morskiej. Współautor 1. Inteligentnej Specjalizacji Pomorza oraz tzw. „Morskiej” Krajowej Inteligentnej Specjalizacji.

O autorze:

Rozmowę prowadzi Marcin Wandałowski, redaktor prowadzący Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego. Kto i dlaczego będzie – w skali globalnej – najbardziej stratny na konsekwencjach pandemii koronawirusa, a kto może z nich skorzystać, umocnić swoją pozycję? Trudno dziś odpowiedzieć na to pytanie, ponieważ pandemia się jeszcze nie skończyła i wiele rzeczy może się zmienić. Nie myślę tu tylko o transporcie, co o całym handlu, będącym przecież źródłem potrzeb transportowych. Gdybym miał prognozować na podstawie obecnej wiedzy, mam wrażenie, że to Chiny odniosą największe korzyści z zaistniałej sytuacji. Po pierwsze dlatego, że najszybciej otrząsnęły się z blokady gospodarczej i wróciły do masowej produkcji, a tym samym ponownie zaczęły eksportować swoje produkty. Po drugie dlatego, że świat zachodni jest zbyt bardzo uzależniony od dostaw zewnętrznych. Widać to było wiosną ubiegłego roku, kiedy produkcja licznych przedsiębiorstw, m.in. na Starym Kontynencie, musiała zostać wstrzymana z powodu zatrzymania produkcji – głównie półproduktów oraz podzespołów – w Państwie Środka. To powinien być poważny impuls do reorientacji naszych europejskich producentów na dywersyfikację źródeł zaopatrzenia. Pociągnęłoby to zresztą za sobą znaczne zmiany w globalnym układzie transportowym. Proszę sobie wyobrazić sytuację, w której w ciągu roku zmniejszamy zakupy podzespołów w Chinach czy w innych krajach Azji Południowo‑Wschodniej i otwieramy produkcję na naszym kontynencie. Pomijam aspekt kosztów ich wytworzenia, ponieważ w sytuacjach skrajnych koszty pozyskania surowców potrzebnych do własnej produkcji i tak rosną, a mogą nawet przekraczać poziom ich wytworzenia we własnym kraju. Problem jednak w tym, że wraz z globalizacją gospodarczą Europa, a nawet Stany Zjednoczone pozbyły się większości zakładów przetwórstwa surowców naturalnych i produkcji półproduktów czy produktów masowych. Wszystko niemal powędrowało do Azji Południowo‑Wschodniej… Zdaje się, że pierwsze ten problem dostrzegły USA i od kilku już lat realizują politykę reindustrializacji przemysłu narodowego. Sądzę, że także w ramach Unii Europejskiej przydałaby się podobna inicjatywa, tyle że musiałaby jej towarzyszyć gotowość konsumentów z UE do ponoszenia wyższych kosztów zakupu wszystkich dóbr, których produkcja miałaby powrócić do naszego kontynentu. W takiej sytuacji wyraźnie zmniejszyłyby się jednak chociażby koszty transportu. Tak, tyle że nie są one – zwłaszcza jeśli chodzi o transport morski – głównym czynnikiem kosztotwórczym. Przeciętnie udział kosztu transportu morskiego w przewozie produktów gotowych z Chin do Europy to zaledwie 1-2% ich ceny końcowej, jaką płacimy w sklepie. A zatem oszczędność wygenerowana na znacznym skróceniu dystansu, na którym przewozi się dany towar, nie zniwelowałaby wyraźnie wyższych dodatkowych kosztów przeniesienia produkcji na Stary Kontynent. Za to można by zyskać nowe miejsca pracy, zatrzymać część wydatków konsumpcyjnych w kraju i nieco bardziej uniezależnić się od zewnętrznych dostaw, choć tego ostatniego nigdy nie będziemy w stanie osiągnąć całkowicie.

Przeciętnie udział kosztu transportu morskiego w przewozie produktów gotowych z Chin do Europy to zaledwie 1-2% ich ceny końcowej. A zatem oszczędność wygenerowana na znacznym skróceniu dystansu, na którym przewozi się dany towar, nie zniwelowałaby wyraźnie wyższych dodatkowych kosztów przeniesienia produkcji na Stary Kontynent.

Czy widać dziś już jakieś istotne zmiany w międzynarodowych łańcuchach dostaw? O krótkookresowych zmianach mówiliśmy już wcześniej. Ich incydentalność jest mimo wszystko oczywista i dająca się przewidzieć także w przyszłości przy okazji kolejnych takich czy innych zdarzeń losowych. Natomiast w długiej perspektywie należy spodziewać się dywersyfikacji łańcuchów dostaw, czyli mówiąc wprost – zapewnienia różnych sposobów i korytarzy transportowych, jakimi posługiwać się będą globalni gracze na rynku transportowo‑logistycznym. Co to dokładniej oznacza? Przede wszystkim sami producenci i handlowcy szukać będą alternatywnych źródeł dostaw, a więc zarówno będą zamawiać usługi przewozowe realizowane tą samą gałęzią transportu, tylko w innym przestrzennie korytarzu transportowym, jak również inną gałęzią transportu na tej samej relacji. W tym kontekście warto nawiązać do Nowego Jedwabnego Szlaku. Początkowo – w momencie oficjalnej deklaracji Chin o jego utworzeniu – miał on obejmować jeden korytarz kolejowy bazujący na kolei transsyberyjskiej, nazywany skrótem OBOR (One Belt, One Road). Widać jednak szybki jego rozwój zarówno w ujęciu przestrzennym, jak i organizacyjnym. Obecnie możemy zidentyfikować tu aż 19 korytarzy różnych operatorów, którzy swoje serwisy realizują nie tylko przez Rosję, ale też przez Mongolię, Kazachstan, Uzbekistan, Turkmenistan, Azerbejdżan, Gruzję, Ukrainę, Białoruś, Węgry, Litwę do Polski i dalej na zachód Europy. Rozszerza się tu też pojęcie korytarza o żeglugę promową, uzupełniającą transport kolejowy, realizowaną na Morzu Kaspijskim oraz Czarnym. Co będzie po pandemii – czy transport i handel morski wejdą ponownie w swoje dotychczasowe „koleiny”, czy też czeka nas raczej nowa „normalność”? Jeśli to drugie – czym będzie się ona różniła od dotychczasowej? Czeka nas raczej nowa „normalność”. Podobnie jak mówią epidemiolodzy, nie wrócimy do stanu sprzed pandemii, musimy dostosować się do zmian. Sektor żeglugi nie jest tym jednak szczególnie zaskoczony, bo przez ostatnie 20 lat jedyną rzeczą niezmienną, do jakiej zdążył się przyzwyczaić, to ciągłe zmiany i w konsekwencji – konieczność ciągłego reagowania na nie i dostosowywania się do nich. Mało kto wie, że pomiędzy kryzysem finansowym z 2008 r., a tym wywołanym przez koronawirusa, w żegludze morskiej, zwłaszcza kontenerowej, mieliśmy do czynienia już z dwoma kryzysami – w latach 2013 i 2016. Przejawiały się one w kilkumiesięcznych załamaniach obrotów i znacznych spadkach stawek przewozowych, włącznie do wspomnianych wcześniej rekordowych 250 dolarów za kontener. Czy pandemia – pomimo wielu bardzo negatywnych konsekwencji dla sektora transportu i handlu morskiego – może przynieść także pozytywne skutki, np. być początkiem nowego, lepszego międzynarodowego „ładu” handlowego, wprowadzenia lepszych „reguł gry”? Obawiam się, że nie. Raczej utrwalone i pogłębione mogą zostać dotychczasowe schematy i relacje. Wydaje mi się, że cała Europa przespała moment, bardzo krótki zresztą, kiedy można było zainicjować reindustrializację popartą rzeczywistą potrzebą rynkową. Wspominałem o wyniesieniu poza Stary Kontynent produkcji większości półproduktów i surowców. Wobec zatrzymania dostaw z Chin wczesną wiosną 2020 r. można było natychmiast podjąć się analiz i koordynacji potrzeb zakupowych przynajmniej dużych i średnich producentów UE i stworzyć podstawy nowych klastrów. Strumień finansowania, który i tak Unia kieruje na odbudowę swojej gospodarki, mógł w części być przekierowany na rozruch kluczowych. a brakujących segmentów przemysłu. Jak wiemy, tak się jednak nie stało.

Cała Europa przespała moment, bardzo krótki zresztą, kiedy można było zainicjować reindustrializację popartą rzeczywistą potrzebą rynkową.

Co jednak nie jest możliwe na poziomie całej wspólnoty, powinno być możliwe na poziomie krajowym. W związku z tym trzeba na przyszłość pamiętać, że tego typu globalne kryzysy zawsze są okazją do powstania nowego układu. Wiem, że łatwo o tym mówić z pozycji post factum, ale od kogo, jak nie od władz należy wymagać strategicznego myślenia i dalekosiężnego planowania? Na zakończenie – jaki wpływ na rozwój branży morskiej mogą mieć nowoczesne technologie? W branży morskiej, podobnie jak w innych sektorach gospodarki, stale wdrażane są innowacyjne rozwiązania. Są wśród nich chociażby systemy automatycznego cumowania statków do nabrzeży, dzięki czemu minimalizuje się skutki zderzeń jednostek cumowanych z elementami infrastruktury. Innowacyjne są także systemy planujące trasę statku, będące w stanie korygować ją o warunki pogodowe tak, aby wykorzystać siłę i kierunek wiatru albo fali, względnie prądu morskiego dla zmniejszenia zużycia paliwa. Z pewnością nowa jakość, jaka czeka ten sektor jest związana z digitalizacją. Transport morski będzie musiał się bowiem maksymalnie uniezależnić od czynników zewnętrznych tak, aby zapewnić niezawodność dostaw niezależnie od okoliczności lądowych. A to można uczynić właśnie poprzez narzędzia informatyczne. Najbliższa przyszłość to także z pewnością coraz szersze wprowadzanie do branży morskiej rozwiązań w zakresie sztucznej inteligencji – poczynając od jej wsparcia w podejmowaniu podstawowych decyzji nawigacyjnych, przez wykorzystanie jej do modelowania sieci transportowych oraz planowania inwestycji. AI będzie mogła także być wykorzystywana do zarządzania energią na pokładzie, jak również do rozwoju żeglugi autonomicznej, która już teraz testowana jest chociażby u wybrzeży Finlandii.

Najbliższa przyszłość to coraz szersze wprowadzanie do branży morskiej rozwiązań w zakresie sztucznej inteligencji – poczynając od jej wsparcia w podejmowaniu podstawowych decyzji nawigacyjnych, przez wykorzystanie jej do modelowania sieci transportowych oraz planowania inwestycji.

Pierwsza część wywiadu ukazała się w poprzednim wydaniu PPG, 25 maja.

O autorze:

Rozmowę prowadzi Marcin Wandałowski, redaktor prowadzący Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego. Jakie piętno na międzynarodowym transporcie i handlu morskim odcisnęła jak dotąd pandemia? Transport morski jest pochodną tego, co dzieje się w handlu światowym. A że w 90 proc. realizowany jest on drogą morską, dlatego też wszelkie, najmniejsze nawet jego wahania odczuwalne są w sektorze żeglugowym. Pandemia koronawirusa dość szybko się na nim odbiła. W szczególności pierwsze miesiące kryzysu przyniosły silne krótkookresowe redukcje wielkości przewozów z pojedynczymi anulacjami rejsów, zwłaszcza w żegludze regularnej, kontenerowej. W skrajnym momencie, tj. w lutym 2020 r., portowe obroty kontenerowe spadły niemal do poziomu sprzed 8 lat. Były to jednak zjawiska chwilowe i już w kwietniu ubiegłego roku odnotowaliśmy mocne odbicie w górę i dalej, po krótkiej, niewielkiej majowej korekcie, ten permanentny trend wzrostowy obserwujemy do dzisiaj. Chwilowe załamanie handlu morskiego wynikało z wprowadzonych przed ponad rokiem tzw. lockdownów – najpierw w Chinach, a później w Europie? Zgadza się. Jednakże kontrakty handlowe muszą być realizowane, choćby z opóźnieniami. Dlatego też należało się spodziewać powrotu do stanu początkowego, choć oczywiście z pewnymi modyfikacjami. Dla przykładu, krótkoterminowe blokady przełożyły się na pewien czas na spadek stawek frachtowych, czyli cen, które importerzy i eksporterzy płacą za transport towarów. To z kolei doprowadziło do krótkookresowych redukcji poziomu zyskowności w żegludze morskiej. Mniej z pewnością dotyczyło to segmentu żeglugi trampowej, w ramach której przewozi się raczej ładunki masowe typu węgiel, zboża, rudy żelaza, czy też masowe płynne, jak ropę, gaz czy chemikalia. W tym segmencie każdy rejs to osobna umowa czarterowa i osobny kontrakt handlowy – wahania rynkowe mają tu więc mniejszą siłę oddziaływania na realizację dostaw już zakontraktowanych. Bardziej narażone na kryzysy rynkowe są wyroby gotowe – znacznie łatwiej z nich bowiem zrezygnować w sytuacji nadzwyczajnej, aniżeli np. z dostawy energii czy zakupu paliwa do samochodu, a tym bardziej żywności. Dlatego też to właśnie segment żeglugi liniowej, w którym realizowane są dostawy powyższych towarów, najmocniej odczuł ubiegłoroczne wahania.

Najbardziej narażone na kryzysy rynkowe są wyroby gotowe – znacznie łatwiej z nich bowiem zrezygnować w sytuacji nadzwyczajnej, aniżeli np. z dostawy energii czy zakupu paliwa do samochodu, a tym bardziej żywności.

Jak na kryzys zareagowali armatorzy? Pojawił się silny impuls do redukcji floty i zaprzestania utrzymywania statków bez zatrudnienia. Łatwo sobie wyobrazić, że skoro przed pandemią armator był w stanie utrzymywać statek bez zlecenia kosztem kilku tysięcy dolarów dziennie z nadzieją, że wkrótce znajdzie dla niego zatrudnienie, to obecny kryzys skutecznie ją zabił. W takiej sytuacji większość armatorów doprowadziło do przyspieszonej redukcji posiadanego tonażu. Mówiąc wprost: zaczęto pozbywać się zbędnych statków. W efekcie w 2020 r. dało się zauważyć większy niż przeciętnie proces złomowania statków – nawet takich, które nie osiągnęły jeszcze wieku dojrzałości ekonomicznej (czyli zakończenia okresu amortyzacji, który obejmuje zwykle 20‑25 lat), a tym bardziej technicznej.

Wskutek kryzysu armatorzy zaczęli pozbywać się zbędnych statków – nawet takich, które nie osiągnęły jeszcze wieku dojrzałości ekonomicznej, a tym bardziej technicznej.

Zresztą, już kryzys z 2008 r. mocno przyspieszył i ugruntował w branży shippingowej presję na redukcję nadpodaży tonażu, czyli utrzymywania pewnego zapasu statków na wypadek szybkiego wzrostu popytu na usługi przewozowe. Wcześniej przez dekady cały sektor żeglugowy opierał się na doktrynie konieczności jej posiadania. Jakie rodzi to konsekwencje? Czas potrzebny na doposażenie floty o nowe jednostki to co najmniej 4‑5 lat. A więc z założenia niemożliwe jest szybkie dostosowanie się sektora do krótkookresowych wzrostów. Co w takim układzie zazwyczaj się dzieje? Wzrastają stawki frachtowe dyktowane przez armatorów. Naturalne jest bowiem, że gdy określone zasoby są ograniczone, to nadwyżka popytu ponad istniejący stan podaży będzie walczyła cenowo o dostęp do nich. Było to doskonale zauważalne od listopada ubiegłego roku, kiedy to stawki frachtowe na relacji Azja‑Europa poszybowały w ciągu dwóch miesięcy do poziomów wcześniej nienotowanych, przekraczających 11 tys. dolarów za typowy na tym szlaku kontener czterdziestostopowy. Standardowe stawki w tym segmencie to natomiast przedział 2‑2,5 tys. dolarów. Skrajnie niskie, o jakich słyszeliśmy jeszcze 2‑3 lata temu, spadały nawet do 250 dolarów za pudło. Szczyt tych wzrostów wydaje się wciąż nie kończyć, bo do kwestii pandemii doszła w marcu tygodniowa blokada kanału Sueskiego i obecnie zauważalny jest stały wzrost popytu na przewozy kontenerowe z Chin do Europy. I to zarówno droga morską, jak i kolejową. Czy na początku roku transport morski był zatem droższy od kolejowego? Przez moment mieliśmy do czynienia z taką bardzo wyjątkową sytuacją. Było tak w przewozach w korytarzu tzw. Nowego Jedwabnego Szlaku, czyli serwisach kolejowych obsługujących wymianę handlową Chin i Japonii z Europą. Tu stawki za przewóz jednego kontenera w relacji zachodniej zwykle sięgały poziomu 7‑8 tysięcy dolarów, czyli o 3‑4 tys. dolarów mniej niż – w tamtym czasie – drogą morską. Natomiast w kwietniu i to się zmieniło, gdyż stawki kolejowe adekwatnie wzrosły, a do tego we wszystkich pociągach w kierunku Europy tzw. sloty zostały zapełnione z ponad półtoramiesięcznym wyprzedzeniem. Koniec końców wszelkie te wahania nie odbiły się na wielkości przewozów kolejowych, ponieważ i tak pociągi z Chin do Europy zazwyczaj kursują pełne i nie pozwalają przejąć części rynku morskiego. Zresztą, skala obu rynków jest nieporównywalna. Jeden typowy pociąg z Państwa Środka zabiera 80 kontenerów dwudziestostopowych, inaczej TEU, tudzież 40 kontenerów czterdziestostopowych. Obsługujące zaś relację Chiny‑Europa statki charakteryzują się pojemnością nominalną ponad 23 tysięcy TEU. A jest ich w tygodniu kilka. Nie sposób zatem realnie przenieść większej części potoku ładunkowego z morza na kolej. Czy możemy się spodziewać kolejnych wahań w nadchodzącym czasie? Przyszłość to z całą pewnością dalsze wahania rynku, stawek i poziomu obrotów ładunkowych. Znając zasady działania armatorów, zwłaszcza w sferze zarządczej i analitycznej, jestem przekonany, że obecny kryzys wywołany pandemią jedynie utwierdził ich w przekonaniu, że wyścig konkurencyjny wygrywać będzie ten, kto najszybciej i najlepiej dostosowywać się będzie do zachodzących zmian na rynku. A to, że zmiany będą, to rzecz pewna. Czy zatem „duzi” urosną jeszcze bardziej w siłę? Tak, ale dzieje się to już od dłuższego czasu. Dość powiedzieć, że na początku XXI wieku, po stronie podażowej mieliśmy zasadniczo do czynienia z licznymi rozproszonymi, indywidualnymi armatorami. Kolejne lata zaowocowały powolną współpracą w postaci aliansów kontenerowych polegających najczęściej na realizowaniu wspólnych serwisów. Po 2010 r. proces ten przyspieszył i ograniczył stronę podażową do czterech ogromnych aliansów dominujących na rynku przy niewielkim udziale kilku średnich oraz kilkudziesięciu małych graczy. Obecnie mamy natomiast do czynienia z trzema mega‑aliansami. Nie ma też praktycznie żadnych podmiotów średniej wielkości, które w jakiś sposób by z nimi nie kooperowały. Pozostali gracze to mali lub bardzo mali armatorzy nie odgrywający większej roli na globalnym rynku żeglugi liniowej. Sądzę, że efektem zewnętrznym obecnego kryzysu będzie nie tylko pogłębiona współpraca w układzie poziomym, ale też i pionowym, polegającym na konsolidowaniu różnych etapów całego łańcucha transportowego. Przejawia się to chociażby w organizowanych serwisach kolejowych na zapleczu portów, których inicjatorami są armatorzy morscy. Jak natomiast będzie się kształtował popyt na statki? Minione kryzysy mocno nauczyły armatorów, aby nie przeinwestowywać. Najboleśniej odczuli to armatorzy kontenerowi, którzy w latach prosperity (2005‑2007) odnotowywali rekordowe zyski i zamawiali coraz to większe statki – i to całymi seriami po 10‑20 jednostek. W momencie szczytu kryzysu finansowego z 2008 r. zostali w sytuacji miliardowych strat, ponieważ nie dość, że w miejsce dotychczasowych zysków pojawiły się straty na działalności operacyjnej, to jeszcze doszły do tego problemy związane z kontraktami na nowe statki – realizujące je stocznie zaczęły wzywać do odbioru zamówień, a więc i do zapłaty końcowej. Armatorzy mają w pamięci te doświadczenia i będą ostrożni. Jakie konsekwencje dla polskich portów morskich przyniosła pandemia? Jak dużą odpornością się wykazały, jakie wyzwania przed nimi? Polskie porty wyszły z kryzysu raczej obronną ręką. Po krótkookresowych spadkach odnotowują one ponownie wzrosty, a niektóre nawet deklarują kolejne rekordy obrotów. Sama pandemia nie była jednak i nie jest jedynym źródłem ich problemów. Zmiany korytarzowe oraz dywersyfikacja źródeł dostaw powodują, że nasze porty morskie muszą walczyć o nowe rynki dla swoich usług. I – trzeba przyznać – czynią to całkiem nieźle. Szczególnie wartą odnotowania jest inicjatywa Portu Gdańsk w tworzeniu lądowego połączenia z Ukrainą, a także plany i realizowane już działania w kierunku budowy Portu Centralnego oraz dalsza rozbudowa DCT o kolejne stanowiska statkowe. W Porcie Gdynia z kolei widzimy plany budowy Portu Zewnętrznego, dedykowanego głównie obsłudze kontenerów, gazu LNG oraz produkcji i obsługi branży offshore, czy też będący na ukończeniu nowy terminal promowy. Oba te projekty mają jednak bardzo poważne zagrożenie w postaci braku towarzyszących im inwestycji dostępowych do portu, zwłaszcza drogowych. Mam na myśli tutaj tzw. Drogę Czerwoną. Jeżeli w tym roku nie rozpocznie się faza dokumentacyjna, nie ma szans na jej zbudowanie do 2027 r., czyli planowanego uruchomienia Portu Zewnętrznego. Z kolei w Porcie Świnoujście trwają prace nad terminalem kontenerowym, który byłby dedykowany obsłudze handlowej korytarza Odry. Moim zdaniem kluczowe jest dziś to, by porty morskie dalej rozwijały swoją infrastrukturę, dzięki której w ogóle istnieją. W naszej branży powszechnie znana jest teza, iż o sprawności całego portu decyduje jego najsłabsze ogniwo. Zazwyczaj jest nim dostęp do portu od strony zaplecza, czyli lądu. Zarządy polskich portów mają wpływ na to, co się dzieje wyłącznie w ich administracyjnych granicach, ich kompetencje nie wykraczają poza nie. Najnowsze zmiany w ustawie o portach i przystaniach morskich nakładają na rząd obowiązek zapewnienia odpowiedniej infrastruktury dostępowej do portów leżących w korytarzach TEN‑T, czyli tych najważniejszych dla całej Unii Europejskiej. Dziwić zatem może wciąż nierozwiązana kwestia przejęcia przez GDDKiA Trasy Kwiatkowskiego i brak działań w kierunku rozpoczęcia inwestycji Czerwonej Drogi. Oba te zadania dotyczą portu w Gdyni i są dla niego „być albo nie być” na rynku w perspektywie najbliższych 6 lat.

O sprawności całego portu decyduje jego najsłabsze ogniwo. Zazwyczaj jest nim dostęp do portu od strony zaplecza, czyli lądu. Stanowi to problem szczególnie w Porcie Gdynia.

Dokończenie wywiadu ukaże się w kolejnym wydaniu PPG, zaplanowanym na 8 maja.

O autorze:

Rozmowę prowadzi Marcin Wandałowski – redaktor prowadzący „Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego”.
Jaka jest pozycja trójmiejskich portów na mapie Bałtyku? Do 2010 r. Morze Bałtyckie było dość peryferyjnym akwenem. Żartowano, że największym bałtyckim portem kontenerowym był Hamburg – tam bowiem wszystkie duże jednostki kończyły swój bieg, a następnie stamtąd mniejsze statki, tzw. feedery, rozwoziły kontenery do bałtyckich portów. Sytuacja zmieniła się od momentu uruchomienia terminala głębokowodnego (DCT) i decyzji Maerska o wydłużeniu kontenerowej linii oceanicznej AE10 do Gdańska. Rozpoczęło to pojawienie się dużych kontenerowców na Bałtyku. W tym momencie Gdańsk jest jedynym w skali akwenu hubem, jeśli chodzi o ładunki kontenerowe – jest punktem węzłowym, do którego przypływają największe kontenerowce i skąd kontenery są przewożone dalej feederami. Generalnie można powiedzieć, że gdański port pełni funkcje uniwersalne – o ile przez lata był bardziej portem masowym, przede wszystkim dla węgla i paliw, obecnie jego domena to kontenery. Niemniej jednak jest on w stanie obsłużyć każdy ładunek.

Gdańsk jest dziś jedynym w skali Morza Bałtyckiego hubem, jeśli chodzi o ładunki kontenerowe, do którego przypływają największe kontenerowce i skąd kontenery są przewożone dalej feederami.

Czy inne bałtyckie porty dążą do tego, by pełnić funkcję hubową? Owszem – obecnie do takiego miana starają się pretendować porty w Sankt Petersburgu oraz Kłajpedzie. Przed nimi stoi jednak bardzo trudne zadanie. Rosyjski port znajduje się geograficznie na samym „końcu” Morza Bałtyckiego, więc jest mało prawdopodobne, by ktoś chciał się „wracać” z ładunkiem przewiezionym nad Newę, np. do Finlandii. Korzystniejsze położenie cechuje litewski port, mimo że nie jest on jeszcze przygotowany infrastrukturalnie – zaległości sięgają całych lat inwestycji. Kolejną barierą może być ilość masy ładunkowej, jaką mógłby przyjmować ten port. Na korzyść trójmiejskich portów działa fakt, że znajdują się w 38‑milionowym kraju, co samo w sobie generuje duży ruch kontenerów, a działalność hubowa jest pewnym dodatkiem. Litwa natomiast takiego ruchu ładunkowego nie wytwarza i nie widzę ekonomicznego uzasadnienia, by do Kłajpedy miały specjalnie zawijać największe kontenerowce. Jaka jest pozycja gdyńskiego portu? Port Gdynia od dawna jest określany jako najbardziej uniwersalny polski port. Sprowadzane są do niego różnego rodzaju ładunki, a ich struktura zmienia się w zależności od tego, co akurat jest dostępne na rynku – raz dominują kamienie, raz kruszywa, innym razem zboża itd. Gdyńskie terminale masowe charakteryzuje duża elastyczność pozwalająca dostosować się do zmieniających się uwarunkowań rynkowych. W Porcie Gdynia znajdują się dwa terminalne kontenerowe – Baltic Container Terminal (BCT) oraz Gdynia Container Terminal. Dlaczego Gdynia nie pełni funkcji hubowej, podobnie jak Gdańsk? Gdynia ma ograniczenia techniczne w dostępności dla statków. Od dłuższego czasu zarządzający starają się z tym walczyć – niedawno zakończono projekt pogłębiania kanału portowego do 13,5 metra, a obecnie starają się pogłębić go do 15,5 metra. Taka głębokość pozwoliłaby na wejście do portu dużym jednostkom, choć jeszcze nie tak wielkim, jak te, które są w stanie przybić do Gdańska. W ich wypadku problemem jest też długość jednostek – wchodząc do portu, statek musi się obrócić, aby przycumować przy nabrzeżu dziobem w kierunku wyjścia. Potrzebne jest więc miejsce do obrotu statku. Kanały portowe do tego nie wystarczają – konieczne są tzw. obrotnice, czyli poszerzane akweny wodne na kanale z wyznaczonym miejscem do obrotu statku. Port Gdynia wykupił niedawno część terenów dawnej Stoczni Marynarki Wojennej, znajdujących się po drugiej stronie portu i już trwają prace budowlane, w ramach których wyburza się część starych nabrzeży w celu poszerzenia istniejącej tam obrotnicy. Władze portu liczą, że dzięki tej inwestycji do Gdyni będą mogły zawijać większe jednostki, jednak mimo to nie ma szans, by były to największe kontenerowce o długości 400 metrów. Gdyński port nie byłby w stanie przyjąć ich do swoich wewnętrznych basenów.

Port Gdynia ma duże ograniczenia techniczne w dostępności dla statków. Mimo trwających inwestycji nie ma szans, by dobijały tam największe kontenerowce o długości 400 m.

Jak pomorskie porty radzą sobie w konkurencji z niemieckimi, które również w pewnym stopniu obsługują polski rynek? Coraz lepiej, co jest w dużej mierze efektem zrównania warunków odprawy podatkowej i celnej w polskich portach, która nastąpiła kilka lat temu. Niemieckie porty morskie przez lata „rozgrywały” nas, oferując preferencyjne warunki polskim importerom decydującym się odprawiać kontenery za zachodnią granicą. Największą korzyścią była z ich perspektywy możliwość zapłacenia podatku VAT dopiero po 3 miesiącach od odprawy. Firma mogła więc de facto odebrać ładunek, handlować nim i na nim zarobić, a dopiero później opłacić podatek. Z kolei w polskich portach najpierw trzeba było opłacić cło i VAT, a dopiero wtedy celnicy zwalniali plomby na kontenerze i można było odebrać ładunek. Dla podmiotu, który handluje na skalę międzynarodową, to diametralna różnica. Zrównanie tych warunków spowodowało, że Hamburg z roku na rok tracił w ostatnim czasie dziesiątki tysięcy kontenerów na rzecz portu w Gdańsku.

Niemieckie porty morskie przez lata „rozgrywały” nas, oferując preferencyjne warunki polskim importerom decydującym się odprawiać kontenery za zachodnią granicą. Obecnie warunki te zostały zrównane, na czym zyskuje przede wszystkim gdański port.

Rywalizacja rynkowa z niemieckimi portami dotyczy również obsługi rynku skandynawskiego. W relacjach Skandynawia – Europa Środkowa bardzo mocno konkurujemy z Rostokiem czy Lubeką. Patrząc stricte geograficznie, to Polska mogłaby być najważniejszym ogniwem, najkrótszą drogą łączącą północ Europy z Włochami, Czechami czy Węgrami. W praktyce jednak większość kontenerów przemierzających tę trasę przechwytują niemieckie porty – posiadają one bowiem sprawniejsze łańcuchy logistyczno‑transportowe, liczniejsze połączenia promowe ze Skandynawią oraz kolejowe z północą Włoch. Z samej tylko Lubeki w tym kierunku odbywa się 40 połączeń kolejowych dziennie. Tymczasem z Gdyni takich pociągów również jest kilkadziesiąt, tyle że w skali tygodnia i to wyłącznie dla kontenerów – brakuje natomiast pociągów intermodalnych dla innych jednostek ładunkowych, np. naczep. Wiele się dziś mówi o inwestycji związanej z przekopem Mierzei Wiślanej. Czy pomorskie porty mogłyby czerpać pewne korzyści lub ponieść straty w związku z realizacją tego projektu? Sądzę, że realizacja tej inwestycji nie wpłynęłaby znacząco na funkcjonowanie trójmiejskich portów. Ożywiony port w Elblągu mógłby pełnić funkcję regionalną dla Warmii, Mazur, być może Podlasia w zakresie różnego rodzaju kruszyw, nawozów, paszy czy zbóż. Mógłby przejąć od Gdańska nieco masy przeładunkowej, jednak w ostatecznym rachunku nie powinno to negatywnie wpłynąć na kondycję gdańskiego portu – zwolniłyby się po prostu kolejne tereny pod kontenery czy inne ładunki, których będzie w przyszłości pod dostatkiem. Aby taki scenariusz się spełnił, koniecznym warunkiem jest, by kanał przechodzący przez Mierzeję miał głębokość nie mniejszą niż 8 metrów – to minimalna głębokość wymagana dla małych statków zdolnych transportować kontenery. Z tego, co mi wiadomo, planuje się głębokość wynoszącą jedynie 5 metrów. Jeśli to prawda – inwestycja będzie chybiona z punktu widzenia morskiej żeglugi ładunków, a skorzysta z niej praktycznie wyłącznie branża turystyki morskiej. Warto się jednak zastanowić, czy tak wielka inwestycja będzie miała wówczas ekonomiczny sens. Choć – jak wiadomo – duże znaczenie odgrywa tu również aspekt polityczny. To w głównej mierze z powodu kaprysów Rosjan, którzy wstrzymywali statki przepływające przez Cieśninę Pilawską, port w Elblągu praktycznie zamarł. W działalności portu bowiem niemożliwe jest ponoszenie tak dużych kosztów związanych z przestojami statków. Rozwijanie funkcji portowych wiąże się z koniecznością zagospodarowywania kolejnych terenów. Czy trójmiejskie porty mają przestrzeń, by się rozrastać? Gdynia ma bardzo poważne ograniczenia przestrzenne i techniczne. Tereny wkoło portu są „zamknięte” dla działalności portowej, nie ma już możliwości przeniesienia portu w głąb lądu. Dlatego też pojawiła się idea wybudowania portu zewnętrznego, bezpośrednio na zatoce. Koszty takiego rozwiązania są większe niż budowa portu na lądzie, jednak plusem są naturalne głębokości – 16‑18 metrów – pozwalające na zacumowanie największym statkom. Gdański port ma zdecydowanie większy potencjał rozwoju. Nie tylko dysponuje on dużo dłuższą linią brzegową, ale także posiada znacznie więcej wolnych terenów inwestycyjnych – w granicach administracyjnych portu znajduje się ponad 130 ha wolnych terenów pod przyszłą działalność portową. Dodatkowo obecnie Port Gdańsk rozwija również koncepcję Portu Centralnego wychodzącego w głąb zatoki na zasadzie modułowo dobudowywanych terminali dedykowanych konkretnym grupom ładunkowym. Coraz większe przeładunki będą się też przekładały na obciążenie lokalnego transportu drogowego i kolejowego. Czy jesteśmy na to gotowi? Uważam, że nie. Spodziewany wzrost liczby przeładowywanych kontenerów będzie wymagał dodatkowej infrastruktury, o której – ze względu na długość inwestycji – należy myśleć już teraz. Szczególnie duże problemy komunikacyjne ma Gdynia, która walczy o stworzenie jakiegokolwiek dodatkowego korytarza transportowego. Od strony linii kolejowej E65, biegnącej przez Gdańsk i Sopot, po wejściu Pendolino i Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, żaden dodatkowy pociąg kontenerowy się de facto nie zmieści. Chyba że w nocy – ale wówczas będą oponować mieszkańcy. Dlatego też rozpoczęto inwestycję na linii 210 do Kościerzyny, w której ramach zostanie dokonana elektryfikacja trasy oraz dobudowanie, na niektórych odcinkach, drugiego toru. Jeśli natomiast chodzi o transport drogowy, kluczową dla Gdyni trasą jest obwodnica Trójmiasta, która już teraz jest niewydolna. Z jej perspektywy niemalże zbawienną inwestycją, której jak dotąd nie udało się jednak zrealizować, jest OPAT – Obwodnica Północna Aglomeracji Trójmiejskiej. Odciążyłaby ona Estakadę Kwiatkowskiego, która notabene, wciąż chyba jeszcze jest drogą miejską, a nie krajową. Jest to kluczowe, bo miasta nie stać na generalny remont Estakady. Sytuacja Gdańska jest nieco lepsza dzięki oddaniu do użytkowania nowego mostu kolejowego oraz trasie Sucharskiego i południowej obwodnicy miasta. Biorąc jednak pod uwagę prognozowany rozwój gdańskiego portu, już niebawem będzie to za mało. Wspominał Pan wcześniej o tym, że w sektorze gospodarki morskiej trzeba myśleć i działać długofalowo. Jak wpływa na to fakt, że większościowym udziałowcem największych polskich portów jest Skarb Państwa? Czy bieżące cele polityczne nie przeszkadzają czasem w realizacji celów ekonomicznych portów? Na szczęście w tym sektorze sytuacja nie jest skomplikowana – azymut „budowa infrastruktury” jest utrzymywany, mocniej bądź słabiej, przez każdą ekipę rządzącą. Nie ma co się jednak temu dziwić – sam DCT deklaruje, że około 2% dochodów państwa jest generowane przez cła i akcyzy nakładane na ładunki obsługiwane tylko w tym terminalu. Wartościowo jest to ponad 6 mld zł. Jakie inne przedsiębiorstwo w Polsce generuje tyle podatków? Wielkim grzechem nie tylko politycznym, ale wręcz strategicznym byłoby niedocenienie tego potencjału. Gospodarka morska jest jednym z najbardziej kooperacyjnych przemysłów na świecie. Aby zbudować statek potrzebnych jest 300‑500 przedsiębiorstw, dostarczających do niego najróżniejsze elementy. Jedno miejsce pracy przy przeładunku fizycznym generuje trzy miejsca pracy w obrębie portu oraz do ośmiu miejsc w mieście portowym. To potężne koło zamachowe nie tylko lokalnej, ale także ogólnokrajowej gospodarki.

Gospodarka morska jest jednym z najbardziej kooperacyjnych przemysłów na świecie. Wielkim grzechem nie tylko politycznym, ale wręcz strategicznym byłoby niedocenienie tego potencjału.

Oprócz niewątpliwie pozytywnych efektów działalności portów, głównie na płaszczyźnie ekonomicznej, są też jednak skutki negatywne, uciążliwe przede wszystkim z punktu widzenia lokalnych społeczności. Jak to wygląda w Trójmieście? Rzeczywiście działalność portów morskich generuje negatywne efekty zewnętrzne, które są uznawane za znaczne i intensywne głównie ze względu na ich punktowy charakter. Gdyby jednak wykonane prace przeładunkowe czy przewozowe przeliczyć chociażby na tonokilometry, efekty te będą najmniejsze spośród wszystkich rodzajów transportu – nie ma bardziej ekologicznego środka transportu niż żegluga. Dla mieszkańców okolic portów to chyba niewielkie pocieszenie. Co bywa z ich perspektywy najbardziej uciążliwe? Po pierwsze, zanieczyszczenia powietrza pochodzące z kominów statków. Emisja ta stała się już przedmiotem międzynarodowych konwencji, np. dyrektywy siarkowej, która obowiązuje na Bałtyku od 2015 r. Po drugie, porty emitują też do atmosfery odór, czego jakiś czas temu doświadczyli mieszkańcy Gdyni, gdy w porcie rozładowywano biomasę. Dodałbym do tego również hałas oraz zwiększony ruch kołowy. Ale w obronie działalności portowej należy podkreślić, że Gdańsk i Gdynia to miasta portowe – Gdańsk od ponad 1000 lat, Gdynia od prawie 100 lat. Działalność ta, a w zasadzie szerzej mówiąc – gospodarka morska w tych miastach daje bardzo dużo korzyści. W ostatecznym rozrachunku warto więc mieszkać w mieście portowym? Sądzę, że jest to poniekąd kwestia światopoglądowa. Na przykład w Gdyni jako pierwszy powstał port, a dopiero później rozwinęło się miasto. Jeśli przyjezdni – bo tak można nazwać większość mieszkańców Gdyni – twierdzą, że port im przeszkadza, to warto, by się zastanowili, dlaczego wybrali do życia tę lokalizację. Być może dlatego, że ich miejsce pracy jest bądź było związane z gospodarką morską. W naszych osądach powinniśmy unikać hipokryzji – z jednej strony czerpiemy korzyści ekonomiczne z obecności portu, a z drugiej narzekamy na emitowane przez niego efekty zewnętrzne. Uważam, że porty zaczęły już przykładać większą wagę do tego, jak w najlepszy sposób współpracować z otoczeniem i minimalizować negatywne oddziaływanie – takie praktyki będą z pewnością rozwijane, tak jak dzieje się to w Europie Zachodniej. Trzeba mieć jednak świadomość, że nigdy tych efektów nie uda się zlikwidować w całości. Per saldo jednak uważam, że gospodarka morska ma ogromny potencjał dla rozwoju regionu i całego kraju. Należy tylko właściwie ją prowadzić, czyli w sposób zrównoważony.

O autorze:

Rozmowę prowadzi Marcin Wandałowski – redaktor prowadzący „Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego”.
Jakie funkcje pełnią dziś porty morskie? Wydaje się, że o ile kiedyś koncentrowały się one stricte wokół działalności transportowo‑handlowej, o tyle obecnie to spektrum jest znacznie szersze… Dawne podręczniki definiowały porty morskie jako obiekty gospodarcze odpowiednio dostosowane techniczno‑technologicznie oraz organizacyjno‑ekonomicznie do obsługi ładunków w relacji między środkami transportu morskiego a środkami transportu lądowego. Innymi słowy – porty określano jako węzły komunikacyjne, których podstawową funkcją był przeładunek. Nazwano je portami pierwszej generacji. Obecnie nastała już nowa era – era portów czwartej generacji, które – poza klasyczną rolą transportową i przeładunkową – pełnią też m.in. funkcje przemysłowe, miastotwórcze, logistyczne czy, jak bym to nazwał, ogólnogospodarcze. Na czym polega owa ogólnogospodarcza funkcja portów? Nie można jej jednoznacznie zdefiniować, ponieważ jeśli spojrzymy na to, jakie procesy zachodzą na terenach administracyjnych obszarów portowych oraz w ich bezpośrednim sąsiedztwie, dojdziemy do wniosku, że działają tam nie tylko terminale i bazy przeładunkowe, ale też stocznie, innego typu zakłady przemysłowe, mniejsze firmy będące częścią lokalnego ekosystemu morskiego, centra logistyczne świadczące usługi wartości dodanej itd. Na czym polegają usługi wartości dodanej w portach morskich? W uproszczeniu: przychodzący do portu ładunek – surowiec bądź półprodukt – zanim trafi do sklepów, musi zostać odpowiednio przetworzony. Na przykład mydło w płynie importowane do Polski z Chin jest transportowane w większych pojemnikach zbiorczych i zanim stanie się przedmiotem handlu detalicznego, musi zostać odpowiednio rozformowane, zważone, popaczkowane, etykietowane, atestowane, a następnie podzielone na poszczególne przesyłki paletowe i rozesłane po całym kraju. Usługi wartości dodanej są dziś świadczone we wszystkich polskich portach morskich, choć najlepiej są rozwinięte w Gdańsku. Wszystko za sprawą prężnego rozwoju terminalu DCT: Deepwater Container Terminal Gdańsk, a w konsekwencji – powstania centrum logistycznego w jego najbliższym zapleczu. Czy usługi wartości dodanej mogą obejmować też przemysł ciężki? Mogą, choć w Polsce nie jest to aż tak wyraźnie widoczne. Natomiast jako przykład można podać Rotterdam, który określa się mianem największej rafinerii na świecie, a to z powodu lokalizacji w tym porcie kilku dużych terminali przeładunkowych ropy naftowej oraz jednocześnie ulokowania w ich sąsiedztwie rafinerii, które przeładowują i przetwarzają rocznie ponad 200 mln ton ropy, jej produktów oraz gazu LNG. Dzięki temu odcinek między terminalem rozładunku ropy a miejscem jej przetwarzania jest bardzo krótki, co wpływa na efektywność ekonomiczną całego procesu. W Gdańsku rafineria również znajduje się bardzo blisko portu… Nie jest zbiegiem okoliczności, że gdańska rafineria funkcjonuje przy porcie morskim. Od samego początku jej istnienia bazowała ona na paliwach sprowadzanych ze Związku Radzieckiego przez rurociąg Przyjaźń. Zbudowano go po to, by Port Gdańsk mógł obsługiwać radziecką ropę i jej produkty uzyskane z rafinacji w kierunku eksportowym. Na początku XXI wieku Rosjanie zdecydowali jednak, by gdański tranzyt zastąpić własnym przez porty m.in. w Sankt Petersburgu czy Ust‑Łudze. Gdański port obsługiwał więc coraz mniej surowca, aż ostatecznie funkcja tranzytowa została zamknięta. Szczęśliwie w ciągu kilku miesięcy udało się znaleźć nowego inwestora chcącego wykorzystać terminal paliwowy i corocznie obsługuje ponad 10‑11 mln ton tego produktu. Jakie są najważniejsze wyzwania z perspektywy zarządcy portu morskiego? Od 1994 r., kiedy weszła w życie nowa ustawa o portach i przystaniach morskich, rozdzielona została funkcja zarządcza i operacyjna portów. Powstały więc oddzielne podmioty zarządzające portami z ramienia Skarbu Państwa oraz gmin posiadających w nich mniejszościowe udziały. Są to organy nastawione wyłącznie na zarządzanie obiektem portowym – mają one na celu władanie terenem i przygotowywanie go tak, by ktoś inny mógł na nim operować. To bardzo trudna funkcja, ponieważ z założenia ustawy podmioty te nie mogą wypracowywać zysku. Jednocześnie muszą generować pewien kapitał po to, by móc odnawiać, odtwarzać kapitałowo i technicznie elementy infrastruktury. Nabrzeża przecież niszczeją, trzeba pogłębiać kanały, wymieniać tory, dobudowywać drogi. Inwestowanie w rozwój portu wymaga od zarządcy planowania strategicznego, posiadania wizji i niesamowitego wyczucia odnośnie do tego, co dzieje się i będzie się działo na świecie. W portach morskich oraz – szerzej – w całej branży morskiej okres inwestycyjny jest bardzo długi. W portach krótkie inwestycje trwają 2‑3 lata, a długie – nawet 5‑8 lat. Jest to zupełnie nieporównywalne z większością inwestycji lądowych – małe centrum logistyczne można zbudować nawet w ciągu roku. Podejmując decyzje inwestycyjne w branży morskiej, już teraz trzeba wiedzieć, co będzie się przeładowywać za 10 lat. Wymaga to niezwykłej znajomości rynku, jeśli chodzi o kierunki jego rozwoju, a także odpowiedniego czasu reakcji. I tak, np. podjęcie decyzji o rozbudowie terminalu LNG w danym porcie może dziś wywoływać ogromną krytykę różnych środowisk, które nie potrafią dostrzec, że w perspektywie 10‑20 lat może to być bardzo opłacalna inwestycja.

Inwestowanie w rozwój portu wymaga od zarządcy planowania strategicznego, posiadania wizji i niesamowitego wyczucia odnośnie do tego, co dzieje się i będzie się działo na świecie. Podejmując decyzje inwestycyjne w tej branży, już teraz trzeba wiedzieć, co będzie się przeładowywać za 10 lat.

Mówiąc o inwestycjach w tej branży, należy też mieć w pamięci ich ogromną kapitałochłonność. Mało która gałąź gospodarki jest aż tak wymagająca – może jedynie w wypadku gałęzi hutniczej, wydobywczej czy energetycznej potrzebne są podobnie duże nakłady. Wszystko to powoduje, że ryzyko w tej działalności stoi na bardzo wysokim poziomie. Jakie są dziś światowe trendy, które determinują przyszłość polskich i światowych portów morskich? Jeśli chodzi o trendy ogólnoświatowe, z pewnością coraz więcej różnych ładunków będzie konteneryzowanych. Jest to kontynuacja trendu, który obserwujemy od dłuższego czasu – już teraz konteneryzacji podlega większość ładunków drobnicowych, jak również część ładunków masowych, np. węgiel. Wynika to z tego, że kontener najłatwiej dostarczyć samochodem na zaplecze, załadować go i zawieźć do portu. Z kolei w porcie najprostszy dźwig jest w stanie go przeładować.

Coraz więcej różnych ładunków będzie konteneryzowanych. Kontener łatwo bowiem dostarczyć samochodem na zaplecze, załadować go i zawieźć do portu. Z kolei w porcie najprostszy dźwig jest w stanie go przeładować.

Oczywiście specjalistyczne suwnice zrobią to znacznie szybciej i taniej, jednak nie każdy port je posiada. Kontenery w najprostszej technologii są natomiast w stanie za pomocą dźwigów obsługiwać porty i południowoamerykańskie i afrykańskie. Sam zakup dźwigu to zresztą koszt kilku milionów dolarów, co z perspektywy funkcjonowania portu nie jest dużą inwestycją. Co innego natomiast zakup taśmociągów czy budowa dużych placów lub systemów przepompowni, np. ziarna, z myślą o przeładowywaniu towarów masowych czy drobnicowych – to są już kwoty rzędu dziesiątek, jeśli nie setek milionów dolarów. Trendami, które należy wziąć pod uwagę w perspektywie nadchodzących lat, są też: rozwój rynku LNG oraz chemicznych ładunków płynnych. Z kolei jeśli chodzi o obszar, przed którym nie widać świetlanej przyszłości, wskazałbym klasyczne ładunki drobnicowe – coraz więcej towarów, które do tej pory transportowano paczkach, beczkach, na paletach itp., będzie konteneryzowanych. Jak trendy w wymiarze gospodarczo‑geopolitycznym mogą wpłynąć na strategie portów morskich? Wydaje się, że najpoważniejszy z nich wiąże się ze spowolnieniem gospodarczym Chin… Spowolnienie gospodarcze w Chinach bez wątpienia odczują porty morskie na całym świecie. Jeżeli chodzi o gospodarkę chińską, przyjęło się, że spowolnienie zachodzi wówczas, gdy roczny przyrost produktu krajowego brutto jest niższy niż 6%. Ta granica została przekroczona już w poprzednim roku. Było to do przewidzenia – tempo wzrostu bogactwa w Chinach – i to nie tylko wśród najwyższych klas, ale wśród ogółu społeczeństwa – nastąpiło dość szybko. W efekcie Państwo Środka przestaje być konkurencyjne pod względem najniższych kosztów pracy. Niemniej jednak warto zaobserwować, że od lat Chiny prowadzą wielkie inwestycje infrastrukturalne w Afryce. Chińczycy budują tam sieci telekomunikacyjne, wodociągi, linie energetyczne, drogi i autostrady itd. Afryka jest dziś de facto „wykupowana” przez Azjatów i to tam, jak sądzę, w perspektywie 20‑30 lat przeniosą swoją produkcję – obecnie przygotowują się na to pod względem infrastrukturalnym. Będzie to oczywiście miało konsekwencje dla struktury kierunkowej ładunków transportowanych do portów morskich – coraz więcej będzie ich przybywało nie z Chin, lecz z Afryki.

Od lat jesteśmy świadkami wielkich chińskich inwestycji infrastrukturalnych w Afryce. Jest ona dziś de facto „wykupowana” przez Azjatów i to tam w perspektywie 20‑30 lat przeniosą oni swoją produkcję. Będzie to miało konsekwencje dla struktury kierunkowej ładunków transportowanych.

Czy trójmiejskie porty mogą zyskać na powstaniu zapowiadanego przez Chińczyków Nowego Jedwabnego Szlaku? Nowy Jedwabny Szlak mają docelowo tworzyć trzy szlaki kolejowe: klasyczny transsyberyjski, drugi – wiodący przez Kazachstan i Mongolię, a także trzeci – biegnący przez Iran, Irak i Syrię. Pierwszy z tych korytarzy kończy się dziś na polsko‑białoruskim kolejowym przejściu granicznym w Małaszewiczach. Odbywa się tam dziś nie tylko odprawa celna chińskich towarów, ale też trzeba przystosować się do zmiany szerokości torów. Jest to czasochłonne i stanowi bardzo dokuczliwe tzw. wąskie gardło w kolejowej wymianie ładunków z Chinami. Gdyby udało się znaleźć rozwiązanie infrastrukturalne usprawniające docieranie pociągów ładunkowych ze wschodniej granicy do gdańskiego portu, mógłby on na tym bardzo skorzystać jako miejsce tranzytu chińskich towarów na trasie do Skandynawii. Jest to jednak zagadnienie bardzo złożone, jego zmiana byłaby czaso‑ i kapitałochłonna, dodatkowo jego realizacja nie leży w gestii zarządów portów, lecz bardziej po stronie państwa i kolei – choć impuls inicjatywy w tym kierunku zdecydowanie powinien wyjść jednak od zarządu portu. Jakie trendy bardziej regionalne, bałtyckie będą w najbliższych latach oddziaływały na trójmiejskie porty morskie? W tym wypadku – poza rosnącym udziałem kontenerów – cały czas będzie utrzymywał się silny trend rozwojowy dla jednostek tocznych, czyli naczep siodłowych lub też całych zestawów samochód plus naczepa. Wynika to ze specyfiki regionu bałtyckiego – morze dzieli nas jako państwa, ale nie są to odległości tak duże, by uzasadniało to konteneryzowanie ładunków. Czas podróży przez morze, np. między Skandynawią a Polską, jest na tyle krótki, że kierowca ciężarówki najczęściej wykorzystuje go jako odpoczynek, tzw. reset na tachografie. Często wjeżdża on na prom pod koniec dopuszczalnego czasu pracy, robi 10‑11‑godzinną obowiązkową pauzę i wyjeżdża ze statku z wyzerowanym tachografem. Następnego dnia dzięki autostradzie A1 jest w stanie dojechać co najmniej na Śląsk, a niedługo, kiedy dokończone zostaną inwestycje drogowe, także na północ Czech czy Słowacji. Podobnie vice versa – ładunki ze Śląska mogą w ciągu jednego dnia dotrzeć do portu i zostać załadowane. W tym wypadku po prostu nie opłaca się stosować konteneryzacji.

Specyfiką regionu bałtyckiego jest to, że choć morze dzieli nas jako państwa, to nie są to odległości tak duże, by uzasadniało to konteneryzowanie ładunków.

Jaki jest zasięg trójmiejskich portów morskich – czy są to porty peryferyjne, regionalne, czy też są one istotnymi punktami na morskiej mapie Europy i świata? O regionalnym charakterze można mówić w wypadku Elbląga czy Kołobrzegu, natomiast nasze cztery największe porty morskie: Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście zdecydowanie mają zasięg międzynarodowy. Są to znaczące punkty nie tylko w skali Bałtyku, ale i w wymiarze ponadregionalnym, międzykontynentalnym. Porty te pełnią też funkcję tranzytową: Szczecin i Świnoujście – głównie dla zachodnich Czech i Austrii. Z kolei porty trójmiejskie – dla Węgier, Czech, Słowacji, również Austrii ze względu na pociągi kontenerowe kursujące z Gdyni do Wiednia. W wypadku ożywienia żeglugi śródlądowej gdański port mógłby też obsługiwać Białoruś i Ukrainę, łącząc Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym. Jest to realne? Realne, ale koszto‑ i czasochłonne. Wymagałoby to podjęcia wielkich decyzji infrastrukturalnych, a efekty byłyby zauważalne zapewne dopiero w perspektywie 20‑30 lat. Sam potencjał tego rozwiązania – zarówno jeśli chodzi o Wisłę, jak i Odrę – jest bardzo duży. Spójrzmy na historyczne lokalizacje portów morskich w Europie Zachodniej – zdecydowana większość z nich leży u ujścia rzek. Ekstremalną lokalizację ma port w Hamburgu, który jest położony nad Łabą, 130 km w głębi lądu, a jest jednym z największych portów Niemiec i Europy. Jak obecnie wyglądają możliwości wykorzystania Odry i Wisły do transportu ładunków? Po 1989 r. Polska całkowicie zaprzestała inwestowania w infrastrukturę rzeczną, niestety dziś widać tego efekty. Obecnie lepiej przystosowana do żeglugi jest Odra, choć nadal w górnym odcinku rzeki mocno odczuwalne są skutki powodzi z 1997 r. Wisła z kolei jest żeglowna od ujścia do Tczewa oraz okresowo do Solca Kujawskiego. Aby udrożnić żeglugę od Solca do Warszawy, konieczne byłoby zmodernizowanie tamy we Włocławku oraz budowa 5‑9 progów rzecznych – pomysły na to rozwiązanie są różne. Dopiero wówczas moglibyśmy prowadzić na Wiśle gospodarkę wodną. W okresach suszy w niektórych miejscach można przejść przez nią suchą stopą. Poza drobnymi wyjątkami jest to rzeka dzika, podobnie jak przed 1000 lat. Udrożnienie Wisły dałoby towarom przeładowywanym w trójmiejskich portach dostęp do południa kraju? Aż tak ambitnie bym nie sięgał, bo za Warszawą rzeka nie ma już tak dobrych parametrów, które pozwoliłyby na dotarcie do Krakowa, Sandomierza czy nawet Puław. Natomiast w potencjalnym zasięgu na pewno mieści się Warszawa, mamy też na tym odcinku odnogę do Bugu, a stamtąd drogę rzeczną przez Dniepr i Dniestr do Morza Czarnego. Jest to potencjalna opcja tranzytowa na Białoruś i do Ukrainy. Czy odcinek łączący Wisłę z Morzem Czarnym jest dziś drożny? Na odcinku białoruskim jest on w stu procentach drożny, w części ukraińskiej – w większości. Problemem jest tylko polski fragment, który niestety stanowi dziś „białą plamę”. Transport rzeczny jest dość czasochłonny – jakiego typu towary mogłyby być przewożone w ten sposób? Przede wszystkim ładunki niskokosztowe, dla których kluczowym wyznacznikiem organizacji całego procesu dostawy nie jest czas, lecz cena. Transport rzeczny jest zdecydowanie tańszy niż transport samochodowy czy kolejowy, dzięki czemu jest atrakcyjny dla towarów, w których wypadku cena transportu ma duży udział w cenie końcowej, np. jeśli chodzi o zboża, kruszywa, surowce energetyczne.