Leszek Szmidtke: Rezygnacja z kolei wielkich szybkości (linii Y) oraz portu lotniczego pod Łodzią była jedną z pierwszych decyzji po objęciu stanowiska. Koleje tego typu są w Europie i na świecie modne – o ile można użyć tego określenia – podobnie jak duże porty lotnicze, więc dlaczego?
Sławomir Nowak: Głównym powodem były zbyt duże koszty tych projektów. Polska kolej wymaga restrukturyzacji, szczególnie PLK. Musimy urealnić sieć kolejową, zredukować zatrudnienie, zmniejszyć koszty dostępu do infrastruktury dla przewoźników. Musimy dokończyć rozpoczęte duże modernizacje, jak E65, by móc tam puścić pociąg dużych prędkości – Pendolino. Trasy, na których pociągi rozwijają 350 km/h są najwyższą, najdroższą półką i dzisiaj nie stać nas na takie przedsięwzięcia. Brytyjczycy rozpoczęli niedawno budowę 200‑kilometrowego połączenia pomiędzy Londynem a Birmigham. Koszt tej inwestycji, przeliczając na polską walutę, wyniesie ok. 100 mld zł! Polska linia KDP – czyli z Warszawy do Łodzi i dalej do Wrocławia i Poznania wyceniana była na ok. 20–25 mld zł, co w mojej ocenie jest wyceną o wiele za niską. To kolejarskie marzenie, a ja jestem raczej realistą niż marzycielem. W latach 2014–2020 na inwestycje kolejowe wydamy w sumie 40 mld zł. Mamy naprawdę ważniejsze potrzeby i dlatego koncentrujemy się na rewitalizacji linii i budowie sieci połączeń: podstawowej i uzupełniającej. W porty lotnicze w ostatnim czasie zainwestowaliśmy duże publiczne pieniądze. Większość regionalnych portów została rozbudowana (Gdańsk, Wrocław, Warszawa itd.), zbudowaliśmy Modlin, budujemy Lublin, Lotnisko na Okęciu również jest rozbudowywane. Ta część infrastruktury jest bardzo nowoczesna i wystarczy nam na wiele lat.
W dyskusji wokół kolei dużych prędkości niewiele się mówiło o wpasowaniu w krajowy system komunikacyjny. Kiedy rozmawiamy o krajowej sieci transportowej w perspektywie 20 lat, to spójność i zaspokajanie potrzeb gospodarki i mieszkańców jest jednym z ważniejszych kryteriów.
Polska ma korzystny układ dla sieci transportowej, a szczególnie kolei konwencjonalnej. Do stolicy z każdej strony jest mniej więcej 300–400 kilometrów. Po modernizacji E65 i zakupie Pendolino podróż z Gdańska do Warszawy będzie trwała 2 godziny 20 minut, a z Krakowa do Warszawy 2 godziny. Będzie to bardzo konkurencyjny czas dla samolotów. Modernizacja kolei, głównie z powodu ogromnego zapóźnienia, jest najważniejszym zadaniem, jakie przed sobą postawiłem. Tym bardziej, że kolej jest też transportem przyszłości. Pewnie samochód jeszcze długo będzie u nas najważniejszym środkiem poruszania się, ale transport szynowy – także komunikacja miejska kolejowa i tramwajowa – stanie się kręgosłupem, zwłaszcza w aglomeracjach. Głównymi przesłankami są niższe koszty i przede wszystkim ochrona środowiska. Dodatkowym atutem tej formy komunikacji jest fakt, że polityka europejska preferuje kolej i jest powszechna zgoda, że można ją dofinansowywać z publicznych pieniędzy.
W pierwszej kolejności trzeba zadbać o dobre połączenie głównych metropolii ze stolicą kraju – czyli budowa sieci podstawowej. Potem jest budowa komplementarnych sieci połączeń między aglomeracjami – sieć uzupełniająca.
Głównym źródłem pieniędzy na modernizację i rozbudowę sieci transportowej są środki unijne. Te z obecnego okresu programowania służą nadganianiu zaległości. Czy pieniądze z następnego budżetu zostaną przeznaczone na zupełnie nowe projekty?
Ostatnie 5 lat i następne 7 lat – to czas nadrabiania zapóźnienia. Obserwując 20 lat przemian widzimy, że motorami wzrostu gospodarczego oraz rozwoju społecznego są aglomeracje. Taka też będzie przyszłość i dlatego w pierwszej kolejności trzeba zadbać o dobre połączenie głównych metropolii ze stolicą kraju – czyli budowa sieci podstawowej. Potem jest budowa komplementarnych sieci połączeń między aglomeracjami – sieć uzupełniająca. Trzeba ukończyć drogę ekspresową S7 wiodącą od Gdańska przez Warszawę do Krakowa, S5 łączącą Poznań z Wrocławiem, S3 pociągnąć do granicy z Czechami i dokończyć S8. Mówiąc krótko, patrzę na transport w Polsce jak na potrzebę zbudowania sieci drogowej i kolejowej pomiędzy naszymi miastami i połączenia z siecią naszych sąsiadów.
Czy taka wizja nie kłóci się z koncepcjami korytarzy transportowych UE wiodącymi z północy na południe i z zachodu na wschód?
Wręcz przeciwnie. Właśnie sieć TEN-T (transeuropejska sieć transportowa – przyp. red.) obecnie budujemy. A nasze porty i nasi przewoźnicy będą z tego korzystać.
Czechy oraz Austria są trudnymi rynkami i porty, terminale spoglądają raczej na wschód, tam szukając nowych możliwości.
Też otwieramy się na naszych wschodnich sąsiadów. Oprócz trasy S8 na Litwę czy Rail Baltica będziemy także modernizować połączenie kolejowe z Królewcem i mamy również dużego asa w postaci Linii Hutniczej Szerokotorowej oraz terminala w Sławkowie. Bardzo to ułatwia transport kontenerów na Ukrainę i dalej na wschód. Jednak nasze porty muszą zabiegać o nowe rynki. Ja będę je wspierał. Dlatego podczas mojej wizyty w Chinach towarzyszyli mi szefowie polskich portów wspólnie z PKP Cargo po to, by chińskim armatorom zaproponować wspólną ofertę. Nasza wizja: polskie porty + polska kolej = brama transportowa dla Azji do całej Europy.
Towary, które wpływają do polskich portów muszą mieć sprawne szlaki dalszej dystrybucji – kolejowe, drogowe i rzeczne. Nasza wizja: polskie porty + polska kolej = brama transportowa dla Azji do całej Europy.
W jakim stopniu inwestycje realizowane przez samorządy są uzupełnieniem polityki transportowej realizowanej przez rząd? Czy można mówić o spójności na poszczególnych szczeblach tworzenia systemu transportowego?
Najczęściej w rozmowach z samorządowcami słyszę, że chcą obwodnicy lub portu lotniczego u siebie. Nie każde miasto musi mieć obwodnicę i nie każde potrzebuje portu lotniczego. Rozumiem aspiracje samorządów i często zwykły cel wyborczy – obwodnice. Niestety, na wszystko nie starczy pieniędzy. Swoje credo wyłożyłem wcześniej – po pierwsze sieć autostrad i „ekspresówek”. Zapewne będzie wiele żalu do mnie o te słowa. Ale cóż, moją odpowiedzialnością jest patrzenie na całość kraju. Samorządy także muszą budować swoją infrastrukturę drogową.
Jaki będzie wpływ tych nowych inwestycji, nowych rozwiązań transportowych na gospodarkę? Kiedy mogą być impulsem rozwojowym?
Wpływ jest widoczny od momentu napłynięcia do Polski pierwszych środków unijnych. Realizacja obecnej perspektywy finansowej to nie tylko zmiana systemu transportowego, ale również potężny zastrzyk dla całej gospodarki. Wartość realizowanego Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2011–2015 to ponad 82 mld złotych, które płynęły i wciąż płyną do gospodarki. Do tego trzeba dodać miliardy inwestowane w kolej oraz lotniska. Jednocześnie modernizacja systemu transportowego ma wpływ na postrzeganie w przyszłości i charakter polskiej gospodarki – dzięki realizowanym projektom stajemy się krajem przyjaznym dla inwestorów, w którym warto lokować swój biznes.
Czy warto dalej inwestować w te elementy infrastruktury, które służą tranzytowemu charakterowi głównych szlaków komunikacyjnych, czy może potrzeby gospodarcze i społeczne kraju są lub będą inne?
Oczywiście, że warto. Tranzytowy charakter głównych szlaków komunikacyjnych nie jest ani wadą, ani problemem polskiego systemu transportowego. Cały czas podkreślam, że inwestycje realizowane w tej perspektywie finansowej będą uzupełniane w przyszłości. Moim celem będzie scalanie istniejących odcinków dróg w logiczną sieć, będziemy kładli nacisk na tworzenie ciągów komunikacyjnych i to kryterium było jednym z ważniejszych, którymi kierowałem się ustalając Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014–2020. Będzie to z korzyścią zarówno dla tranzytu, który jest dla Polski opłacalny, jak i dla rozwoju polskiej gospodarki. Tranzyt drogowy i kolejowy jest dla Polski szansą. Kiedy mówię, że Polska może być hubem transportowym w Europie, to myślę o szansie zarobienia pieniędzy przez polską gospodarkę.
Nie każde miasto musi mieć obwodnicę i nie każde potrzebuje portu lotniczego. Rozumiem aspiracje samorządów i często zwykły cel wyborczy – obwodnice. Niestety, na wszystko nie starczy pieniędzy. Priorytet mają autostrady i „ekspresówki”.
Jakie jest miejsce dróg wodnych w polskiej sieci transportowej?
Polska ma doskonałe warunki naturalne do uprawiania żeglugi śródlądowej, jednak stan infrastruktury pozostawia wiele do życzenia. Zdajemy sobie z tego sprawę. Wiemy, że transport wodny wyróżnia się wydajnością ekonomiczną i bezpieczeństwem ekologicznym. Dlatego jego rozwój stanowi jeden z naszych priorytetów. Zamierzamy przygotować program rewitalizacji śródlądowych dróg wodnych w Polsce, który będzie punktem odniesienia do wykorzystania środków unijnych z kolejnej perspektywy finansowej.
Dzięki dogodnej, atrakcyjnej lokalizacji polskie porty morskie mogą efektywnie konkurować z hub‑portami Europy Północnej. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej opracowuje Strategię Rozwoju Transportu do 2020 r. i jako główny cel rozwoju największych polskich portów morskich założyliśmy poprawę ich konkurencyjności. Porównując parametry infrastruktury oraz oferty przeładunkowej portów polskich i zagranicznych widać wyraźnie, że polskie porty nie odbiegają znacznie pod tym względem od pozostałych portów Bałtyku. To, co jest kluczowe do ich dalszego rozwoju, to ich skomunikowanie z południem Polski oraz Europy. Towary, które wpływają do polskich portów muszą mieć sprawne szlaki dalszej dystrybucji – kolejowe, drogowe i rzeczne. Inwestycje w drogi wodne są kosztowne i do tego obarczone protestami ekologów. Chciałbym jednak przekonywać ekologów, że Wisłę trzeba regulować, bo obecny stan sprawia, że jest niedrożna i groźna (co pokazały powodzie).
Tranzyt drogowy i kolejowy jest dla Polski szansą. Kiedy mówię, że Polska może być hubem transportowym w Europie, to myślę o szansie zarobienia pieniędzy przez polską gospodarkę.
Czy nie fetyszyzujemy znaczenia infrastruktury: sieć autostrad, linii kolejowych czy nawet portów lotniczych, kiedy gospodarka zmierza ku wirtualizacji i tym samym transport za 20–30 lat będzie inny?
Do planów na przyszłość należy podchodzić z pokorą i tak też robimy – wracam tu do Pana pierwszego pytania. Powiedziałem, że mamy teraz naprawdę ważne potrzeby w zakresie transportu. Bycie odpowiedzialnym za stan infrastruktury wymaga zarówno planowania, jak i ciężkiej pracy, niemalże u podstaw, przy poprawie istniejącej infrastruktury. Nie jestem futurologiem. Wiem, że Polska ma olbrzymie zaległości w budowie infrastruktury i to nadrabiamy. Nie jest żadną fanaberią budowanie dróg, lotnisk, kolei – bo ludzie tego potrzebują. A jeśli ktoś kiedyś wymyśli teleportację… to już chyba ja nie będę się tym przejmował. Jako minister transportu staram się kompetentnie realizować zadania, jakie powierzyli nam wyborcy. Odpowiadam za infrastrukturę transportową, dlatego chcę, by Polacy bezpiecznie i komfortowo mogli się po swoim kraju przemieszczać. Innych metod niż drogi, koleje i lotniska nie znam…
