Zaspakajanie indywidualnych i zbiorowych potrzeb – zarówno egzystencjalnych, jak i rozwoju, społecznych i gospodarczych – odbywa się w przestrzeni, wymaga korzystania z jej cech, zasobów i wartości. Przestrzeń, jej elementy i struktura, w istotny sposób określają możliwości lub stanowią ograniczenia rozwoju. Często stan przestrzeni uznawany jest za niezadowalający dla zaspokojenia potrzeb indywidualnych bądź określonych oczekiwań zbiorowych społeczności terytorialnych (rodziny, grupy społecznej, osiedla wiejskiego lub miasta, regionu, państwa, kontynentu, a nawet globu ziemskiego).
Na tym tle rodzi się niezbędność poszukiwania dróg i określania działań prowadzących do satysfakcjonującej zmiany stanu przestrzeni, ocenianej z różnych punktów widzenia (realizacji celów społecznych i gospodarczych, efektywności ekonomicznej, skuteczności technicznej, skutków środowiskowych itp.). Kierunek poszukiwań wyznaczany jest przez złożony zestaw kryteriów, które składają się na pożądany efekt określany mianem ładu przestrzennego [1]. Według S. Podolaka [2] jest to określony w czasie i miejscu pożądany stan zagospodarowania przestrzennego, wynikający z historycznie zmiennych systemów wartości ludzkich oraz zmieniających się warunków środowiska naturalnego i antropogenicznego. Każde zagospodarowanie przestrzenne cechuje się określonym stanem ładu przestrzennego. Stopień społecznej aprobaty tego stanu wynika z oceny istniejącego stanu w odniesieniu do pożądanego – na podstawie tego tworzone są sądy o braku lub istnieniu ładu. Kształtowanie ładu przestrzennego jest więc nieustającym procesem przekształcania środowiska przez człowieka, tworzenia nowych jego stanów, zgodnie z jego systemem wartości i możliwościami w granicach środowiska naturalnego.
W tej sytuacji oczywistym staje się stwierdzenie, że kształtowanie ładu przestrzennego w bardzo zróżnicowanej przyrodniczo, społecznie i gospodarczo przestrzeni regionu jest zadaniem niezmiernie złożonym. Na pewno przykładem takiego regionu jest województwo pomorskie, bowiem występują w nim duże różnice między jego składowymi obszarami, np.:
– pod względem przyrodniczym: między Pobrzeżem położonym w strefie bezpośredniego lub bliskiego kontaktu z morzem a obszarami na wysoczyźnie czy umiejscowionymi w Dolinie Wisły, w tym często poniżej poziomu morza; między żyznymi i niemal bezleśnymi Żuławami Delty Wisły a bogatymi w lasy i wody lecz słabymi agroekologicznie zespołami Pojezierza Pomorskiego;
– pod względem społecznym i kulturowym: między terytoriami zamieszkałymi w dużym stopniu przez silnie zintegrowaną społeczność kaszubską z jej specyficznym dziedzictwem kulturowym (w tym językiem) a obszarami, na których po II wojnie światowej nastąpiła zasadnicza wymiana ludności, a stopień jej integracji i tożsamości z przestrzenią jest mniejszy;
– pod względem gospodarki i zagospodarowania: między zurbanizowaną, gęsto zaludnioną – ok. milionową strukturą aglomeracji nad Zatoką Gdańską, charakteryzującą się występowaniem zróżnicowanych wyspecjalizowanych usług, w tym transportu morskiego oraz przetwórstwa z tym związanego, intensywnie zagospodarowaną, o niewielkim poziomie bezrobocia, a obszarami położonymi z dala od niej, o niskiej gęstości zaludnienia, zwłaszcza w zachodniej części województwa, z rozdrobnioną, luźną siecią osadniczą i dominacją zatrudnienia w rolnictwie, leśnictwie oraz produkcji i usługach z nimi związanych, gdzie poziom bezrobocia jest wysoki.
Na strukturę przestrzeni województwa wpływają powiązania przyrodnicze, transportowe i infrastrukturalne z otoczeniem, a wśród nich zwłaszcza:
– nadmorskie położenie u ujścia największej polskiej rzeki, w strefie Pojezierzy Południowobałtyckich, co rzutuje na liczne występowanie obszarów cennych przyrodniczo, w tym obszarów ważnych dla ochrony przyrody europejskiej (w systemie Natura 2000, krajowe korytarze ekologiczne, park narodowy i krajobrazowe);
– układ przestrzenny Doliny Dolnej Wisły, który stanowi główne pasmo infrastrukturalne wyposażone w drogi samochodowe, linie kolejowe, szlaki żeglugowe, rurociągi paliw i gazu oraz linie elektroenergetyczne i telekomunikacyjne, gdzie budowana jest autostrada A1;
– odchodzące od aglomeracji w różnych kierunkach pasma transportowe i infrastrukturalne organizujące zagospodarowanie przestrzeni. Dla organizacji terytorialnej społeczeństwa i gospodarki w regionie, a zwłaszcza ich obsługi, duże znaczenie posiada zróżnicowanie organizacji sieci osadniczej, co charakteryzują:
– z jednej strony integrująca się coraz bardziej struktura aglomeracyjna przekształcająca się w przestrzeń metropolitalną i w związku z tym coraz silniej powiązana współpracą międzynarodową, czemu służą węzły transportu lotniczego, porty oraz dworce żeglugi i kolei;
– z drugiej strony rozległe obszary wiejskie, zwłaszcza popegeerowskie, w tym peryferyjnie położone, które nie odczuwają korzystnego oddziaływania przemian koncentrujących się w metropolii.
W związku z tym przed planowaniem rozwoju w ujęciu przestrzennym ujawnia się zasadniczy dylemat wymagający rozwiązania: jak we współczesnych warunkach gospodarowania godzić wymogi konkurencyjności i efektywności, dyktowane przez globalizującą się gospodarkę oraz związaną z tym konieczność szybkiej restrukturyzacji (przystosowania i modernizacji) gospodarki w regionie z zaspokajaniem społecznych oczekiwań dotyczących sprawiedliwości i równości szans na odczuwalną poprawę jakości życia obywateli i ich wspólnot samorządowych w całym regionie?
Zasadniczą sprawą wynikającą z polityki państwa wchodzącego w skład Unii Europejskiej, otrzymującego z niej wsparcie w realizacji tej polityki rozwoju, jest zinterpretowanie na poziomie regionalnym zasadniczych idei dotyczących realizacji konstytucyjnej zasady zrównoważonego rozwoju [3], ustawowego zapisu o utrzymywaniu i kształtowaniu ładu przestrzennego [4] oraz europejskich zasad spójności społecznej, gospodarczej i terytorialnej [5]. W planie zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego [6] stwierdzono, że taką generalną zasadą jest „długookresowe równoważenie rozwoju różnych sfer życia w przestrzeni województwa”, a kierunkiem polityki przestrzennej ją realizującą jest: „kształtowanie struktur przestrzennych warunkujących dynamizację rozwoju przez aktywne inicjowanie i wspomaganie przedsięwzięć społeczno-gospodarczych samorządów lokalnych, podmiotów publicznych i kapitału prywatnego lokalizowanych w przestrzeni województwa”.
Rysunek 1. Model przestrzenny województwa – umiarkowanej policentrycznej koncentracji
Polityka równoważenia rozwoju to efektywnościowo najskuteczniejszy kierunek rozwoju struktury przestrzennej województwa – wyróżnia ją wybór proporcji między efektywnością i równością, między:
– polityką nastawioną na usuwanie nierówności (barier, ograniczeń, „wąskich gardeł”) i rozwiązywanie konfliktów w zagospodarowaniu i funkcjonowaniu struktury przestrzennej województwa,
– polityką polaryzacji dążącej do tworzenia szans dla całości województwa przez większe zaangażowanie w konkurencję międzynarodową po to, aby utrwalać obecne i poszukiwać nowych podstaw ekonomicznych szans na rozwój, który umożliwi realizację równości.
W województwie pomorskim realizacja takiej polityki oznacza:
– kształtowanie ośrodków, pasm i sfer aktywności, przedsiębiorczości i innowacji w miejscach, które wybierane są przez mechanizmy gospodarki rynkowej – odnosi się to w dużym stopniu do obszaru metropolitalnego i łatwo dostępnych transportowo innych obszarów województwa;
– obejmowanie oddziaływaniem tej polityki także stref i ośrodków (części województwa i gmin) zaniedbanych cywilizacyjnie z przyczyn historycznych i transformacyjnych
– aktywna polityka samorządu województwa oddziałuje na przyspieszenie ich rozwoju przez tworzenie warunków dla lokalizacji efektywnych ekonomicznie przedsięwzięć dostosowanych do cech i warunków przyrodniczych i kulturowych środowiska.
Konkretyzacją tej polityki jest wybrany otwarty model przestrzenny województwa – umiarkowanej policentrycznej koncentracji (rysunek 1.). Uzasadnia go integracja przestrzeni województwa z systemem krajowym, bałtyckim i europejskim oraz jego uwarunkowania wewnętrzne, które wskazują na potrzebę kształtowania otwartego systemu przestrzennego zdolnego do dynamizacji jego przekształceń w pierwszym dwudziestoleciu XXI w. Wizję takiego systemu opartego o model umiarkowanej policentrycznej koncentracji tworzyłyby:
– europejski i krajowy system infrastruktury technicznej, której konstrukcją nośną będzie autostrada A1 i drogi ekspresowe, zmodernizowane linie kolei, porty morskie i lotniska oraz system energetyczny (elektroenergetyczny, gazowy i paliw) i gospodarki wodnej;
– metropolia trójmiejska jako jeden z potencjalnych biegunów (ośrodków) rozwoju społeczno-gospodarczego o znaczeniu europejskim (tzw. europol), które w procesie konkurencji międzynarodowej (europejskiej i globalnej) tworzyć będą coraz silniejsze węzły przedsiębiorczości i innowacji; może ona oddziaływać na całą polską i bałtycką przestrzeń;
– pasma potencjalnie najwyższej innowacyjności i aktywności społeczno-gospodarczej kształtujące się współzależnie z budową i modernizacją międzynarodowego i krajowego systemu infrastruktury technicznej (głównym jego elementem będzie system autostrad i dróg ekspresowych, linii kolejowych, telekomunikacyjnych, paliwowo-energetycznych);
– sieć regionalnych i podregionalnych ośrodków równoważenia rozwoju kreowanych w strefach, które z powodu historycznie ukształtowanego opóźnienia cywilizacyjnego i recesji okresu transformacji ustrojowej wymagają aktywizacji przy pomocy czynników zewnętrznych, inaczej grozi im trwała peryferyzacja i marginalizacja; do ośrodków tych można zaliczyć Słupsk o znaczeniu regionalnym oraz Chojnice z Człuchowem i zespół miast w Dolinie Wisły (Kwidzyn, Malbork, Tczew, Starogard Gd.) o znaczeniu subregionalnym;
– strefy rozwoju i ośrodki gospodarki turystycznej, w których najwyższe w kraju walory środowiska przyrodniczego i unikatowe wartości kultury materialnej będą pobudzać popyt europejski – główne źródło ich potencjalnej aktywizacji;
– europejska i krajowa sieć ekologiczna ochrony i kształtowania środowiska przyrodniczego.
Kształtujące się w ten sposób w procesie gry rynkowej i celowo wspierane przez politykę samorządu województwa przy wsparciu polityką regionalną państwa i UE ośrodki, pasma i strefy stawać się będą głównymi ogniwami dynamizującymi rozwój województwa. W wyniku obiektywnie uwarunkowanych trendów wspieranych aktywnym oddziaływaniem może umocnić się już w najbliższym dwudziestoleciu jeden z ważnych polskich biegunów rozwoju, koncentrujący aktywność społeczno-gospodarczą w północnej Polsce i wiążący gospodarkę kraju z innymi biegunami Europy Bałtyckiej. Byłoby to ważnym czynnikiem zapobiegania wciąż możliwej marginalizacji Północnej Polski w strukturze integrującej się Europy.
Przypisy:
1 Zob. Dyskusja [w:] Człowiek i środowisko, t.1, nr 4, 1977; Zesz. Nauk. PG – Architektura nr 30, Gdańsk 1996; B. Szmidt, Ład przestrzeni, PIW, W-wa 1981; Kształtowanie ładu przestrzennego polskich metropolii w procesie transformacji ustrojowej III RP, pod red. J. Kołodziejskiego i T. Parteki, Biuletyn KPZK PAN, z. 193, W-wa 2001; F. Pankau Kształtowanie ładu przestrzennego obszarów wiejskich, II Polski Kongres Odnowy Wsi, Gdańsk – Szymbark 6-8 maja 2004.
2 S. Podolak, O kształtowaniu ładu przestrzennego, W-wa 1993.
3 Art. 5 Konstytucji RP; art. 3 pkt.50 Ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 roku, Prawo ochrony środowiska.
4 Art. 1 Ustawy z dnia 27 marca 2003 roku o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym.
5 Art. 158 Traktatu Ustanawiającego Wspólnotę Europejską, Strategie: Lizbońska i Goeteborska, Rozporządzenie Rady z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiające przepisy ogólne dotyczące EFRR, EFS oraz Funduszu Spójności; Rezolucja Parlamentu Europejskiego w sprawie znaczenia spójności terytorialnej w rozwoju regionalnym (Dz.U.UE z 21.09.2006).
6 Plan zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego, praca pod red. F. Pankau, Pomorskie Studia Regionalne, Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Gdańsk 2002, www.woj-pomorskie.pl.