Słowo metropolia oznacza "miasto macierzyste" (od grec. meter - matka, polis - miasto), zaś region (łac. regio, -is) to okolica lub obszar podlegający władcy (rex, -is - król) rezydującemu w mieście. Rodzi się z tego wniosek, iż metropolię charakteryzują określone relacje z regionem, to jest związki polegające na wzajemnym oddziaływaniu miasta na obszar regionu i tego obszaru na miasto. Aktualnie pojęcie metropolii odnoszone jest do miasta lub skupiska miejskiego, aglomeracji (od łac. agglomero - gromadzę, skupiam) o określonej wielkości zwykle ponad 500 tysięcy mieszkańców (liczba ta nie jest jedynym wyznacznikiem, ale jest warunkiem) i randze jakościowej w systemie miast. Każde z takich skupisk, poprzez odmienność struktury funkcjonalnej, przestrzennej i fizjonomicznej, cechują określone związki z okolicą, otaczającą przestrzenią (metropolia korzysta z regionu, żywi się nim, jego wartościami i cechami, ale jednocześnie jemu służy, oferując określone "atrakcje" - wyspecjalizowane miejsca pracy, usług i wypoczynku).W otwartych systemach miast, na których funkcjonowanie coraz większy wpływ mają zjawiska i procesy globalizacyjne, ranga regionu zależna jest od znaczenia miasta usytuowanego w jego centrum. Znaczenie to krystalizuje się w grze o przechwycenie funkcji, jakie miasto mogłoby spełniać dla szerszego otoczenia (kraju, części lub całego kontynentu czy w systemie globalnym). Ranga ta zależna jest przede wszystkim od dwóch elementów: potencjału i atrakcyjności miejsca oraz odległości. Wyjątkowość miejsca określają nieprzemieszczalne lub trudno przemieszczalne zasoby (rzadkie walory środowiska przyrodniczego i kulturowego, wybitne cechy i wartości reprezentowane przez ludzi, ich organizacje, gospodarkę i zagospodarowanie), sytuujące je w relacji do innych lokalizacji oraz do popytu na określone, poszukiwane wartości. Odległość mająca zasadnicze znaczenie dla określenia zasięgu przestrzennego miasta (metropolii) mierzona jest wysiłkiem, jaki należy zaangażować do pokonania oporu przestrzeni w dostępie do tego miasta (chodzi głównie o czas i wygodę w dotarciu do miejsca). Poszczególne miasta są zróżnicowane pod względem obu tych czynników (atrakcyjności i odległości). Bierze się tu pod uwagę względy ilościowe, jakościowe oraz strukturalne. U ujścia Wisły od ponad tysiąca lat trwa z różnym natężeniem proces kształtowania się wzajemnych relacji między miastami a ich otoczeniem. Wysoka ranga historii miasta (a wcześniej grodu) Gdańsk odzwierciedlona została między innymi w nazwach: Zatoka Gdańska, Wysoczyzna Gdańska, Pruszcz Gdański, Nowy Dwór Gdański, Starogard Gdański czy Pomorze Gdańskie. W wyniku sytuacji powstałej po I Wojnie Światowej u boku Gdańska wyrosła Gdynia, co po II Wojnie stało się podstawą rozwoju Zespołu GD (Gdańsk-Gdynia), który z czasem przekształcił się w Trójmiasto (Gdańsk, Sopot, Gdynia). Współcześnie, zwłaszcza po roku 1989, obszar tego skupiska ludności, gospodarki i zagospodarowania rozlał się na otaczające obszary. Obejmuje on łącznie minimum 8 miast i 7 gmin wiejskich, które z trójmiejskim obszarem centralnym tworzą coraz większy (liczący około 1 miliona mieszkańców) i wielostronnie powiązany funkcjonalnie związek aglomeracyjny (rys. 1). Jednocześnie rozpoczął się przyspieszony proces restrukturyzacji gospodarczej, likwidacji zagrożeń ekologicznych i podnoszenia jakości środowiskowych warunków życia na tym obszarze.
Jak wcześniej wspomniano, o randze skupiska decyduje jego atrakcyjność i dostępność. Według wielu analiz trójmiejski zespół metropolitalny" należy do grupy kilku największych metropolii polskich, ustępując jednak o klasę Warszawie, a także pod niektórymi względami metropolii krakowskiej, czy nawet wrocławskiej. Jest wszakże najważniejszym ośrodkiem metropolitalnym dla rozległego obszaru Polski północnej, najważniejszym w południowej części Regionu Bałtyckiego (rys. 2).
Aby utrzymać i (w przyszłości) poprawić tę pozycję konieczne są przemyślane, spójne i efektywne działania w dwóch podstawowych sferach: podnoszenia atrakcyjności metropolii na konkurencyjnym rynku skupisk metropolitalnych oraz poprawy dostępności do niej celem poszerzenia obszaru oddziaływania. Od kilku lat w województwie prowadzona jest debata na te tematy. Już trzeci rok odbywa się to w ramach porozumienia międzygminnego - Rady Metropolitalnej Zatoki Gdańskiej (rys. 1) - działającej pod przewodnictwem Marszałka Województwa Pomorskiego, z udziałem prezydentów Gdańska, Gdyni, Sopotu, Wejherowa, burmistrzów Pruszcza Gdańskiego, Redy, Rumii i Żukowa, wójtów gmin Kolbudy, Kosakowo, Pruszcz Gdański i Wejherowo oraz starostów powiatów gdańskiego, kartuskiego, nowodworskiego, puckiego i wejherowskiego.
Rysunek 1. Metropolia trójmiejska - struktura przestrzenna, zasięg i powiązania.
Rysunek 2. Metropolia trójmiejska w Regionie Bałtyckim
W ubiegłym roku Sejmik Województwa Pomorskiego uchwalił nową strategię rozwoju województwa. Prowadzone są analizy, studia oraz wspólne prace zespołów złożonych z przedstawicieli województwa oraz wyżej wymienionych powiatów i gmin. Dzieje się to w ramach przygotowania aktualizacji planu zagospodarowania przestrzennego województwa, w tym opracowania planu zagospodarowania przestrzennego obszaru metropolitalnego. Studia nad kształtowaniem metropolii wskazują, że niezbędne jest integralne postrzeganie i rozwiązywanie problemów natury społecznej, ekonomicznej i środowiskowej w odniesieniu do tego złożonego obszaru, przy jednoczesnym niezbędnym skupieniu się na 5 zagadnieniach o decydującym znaczeniu dla jego rozwoju:
rozwój funkcji metropolitalnych (określenie strategicznej wizji i zasad tego rozwoju, kształtowanie wysokiej jakości przestrzeni publicznych, biznesowych, rekreacyjnych i turystycznych o znaczeniu ponadlokalnym, rozwój innowacji, unowocześnienie gospodarki oraz wzmacnianie jej konkurencyjności),
system transportowy (sprawność funkcjonowania transportu wewnątrz oraz na zewnątrz metropolii, integracja wszystkich elementów publicznego transportu pasażerskiego, bezpieczeństwo ruchu i niwelacja jego uciążliwości, strategiczne elementy systemu: węzły integracyjne, obwodnice, miejsca obsługi, system sterowania),
system osadniczy (struktura funkcjonalno-przestrzenna, rewitalizacja obszarów zdegradowanych, opanowanie procesów suburbanizacji,
system przyrodniczo-kulturowy (zintegrowana ochrona wartości przyrodniczych i kulturowych, efektywne wykorzystanie zasobów i wartości w rozwoju, kształtowanie przestrzeni publicznych znaczących dla wizerunku metropolii),
inne systemy obsługi technicznej (integracja, bezpieczeństwo, sprawność i efektywność).
Zasadnicze znaczenie dla rangi metropolii ma poprawa dostępności realizowana zarówno w zakresie sfery zewnętrznej (w systemie metropolii polskich i europejskich) jak i wewnętrznej (z obszaru województwa pomorskiego i województw sąsiednich). Oznacza to pilność rozbudowy i modernizacji różnorodnych układów transportowych ułatwiających komunikowanie się z obszarem metropolitalnym, tworzenie z nim partnerskiej współpracy. Dla powiązań zewnętrznych priorytetem jest rozbudowa dróg najwyższej klasy, szybkich linii kolejowych w europejskich korytarzach transportowych nr VI i I A (autostrada A1, droga ekspresowa S7, linia kolejowa E75) oraz w pozostałych kierunkach (droga ekspresowa S6, drogi ruchu przyspieszonego nr 22, 25 i 20, inne linie kolejowe znaczenia państwowego). Ważna jest także rozbudowa węzłów transportowych, to jest portu lotniczego im. Lecha Wałęsy i stworzenie metropolitalnego systemu portów lotniczych z nim powiązanych (Babie Doły, Pruszcz Gdański, Słupsk). W grę wchodzą też porty morskie i terminale promowe, modernizacja węzłowych dworców kolejowych i obsługi międzynarodowych przewozów autobusowych. W relacjach wewnątrzregionalnych kluczowe znaczenie przypisać należy usprawnieniu powiązań obszaru metropolitalnego z głównymi ośrodkami subregionalnymi województwa pomorskiego (Słupsk, zespół Chojnice-Człuchów, zespół Tczew-Starogard Gdański-Malbork-Kwidzyn) i województw sąsiednich (Elbląg, Grudziądz). Mowa też o ośrodkach rekreacyjnych obsługujących międzynarodowy i krajowy ruch turystyczny (Malbork, wybrzeże morskie, główne rejony pojezierne), modernizowanych przez rozbudowę regionalnych odcinków kolei metropolitalnej oraz przebudowę układu dróg ruchu przyspieszonego między tymi ośrodkami (poprawa przepustowości i jakości, w tym bezpieczeństwa podróży).
Oprócz poprawy dostępności niezbędne jest wzmacnianie roli metropolii przez rozwój funkcji (atrakcyjnej pracy, obsługi i wypoczynku) pełnionych na rzecz obszaru, na którym metropolia jest usytuowana. Oznacza to potrzebę wypracowania i stałego doskonalenia (w zależności od zmieniających się potrzeb wizji struktury przedmiotowej) funkcji metropolitalnych oraz struktury przestrzennej tych funkcji. Niezbędne jest kreowanie lokalizacji (atrakcyjnych skupisk lokalizacyjnych) tych funkcji w systemie węzłowo-pasmowym wkomponowanym w strukturę węzłów i linii systemu transportowego. Wymaga to takiego gospodarowania terenami w obszarze metropolitalnym, aby zachować dla lokalizacji funkcji metropolitarnych miejsca (lokalizacje, rejony), które charakteryzują się szczególnymi wartościami. Unikać należy zajmowania ich przez funkcje (działalności) powszechnie występujące, niestawiające specjalnych wymogów wobec układu transportowego lub innych cech miejsca. Wymaga to wspólnych studiów dla całego obszaru metropolitalnego, całościowej oceny ich wartości oraz wspólnej polityki przestrzennej. W takiej sytuacji nie mogą być stosowane jedynie bierne narzędzia, jak posiadanie strategii rozwoju, aktualizacja studiów uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego poszczególnych gmin oraz opracowanie miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Sytuacja wymaga wspólnych aktywnych działań zachęcających podmioty gospodarcze do lokalizacji inwestycji między innymi w postaci opracowania atrakcyjnych przestrzennie ofert inwestycyjnych oraz ich wspólną promocję. To zaś musi być skorelowane z podnoszeniem jakości przestrzeni publicznych i warunków życia w całym obszarze metropolitalnym, kształtowanych dzięki aktywnym przedsięwzięciom ze środków publicznych. Dostępne w latach 2007-2013 środki wsparcia z Unii Europejskiej będą stanowiły szansę dla przyspieszenia rozwoju metropolii i jej związków z regionem.
O autorze:
Zaspakajanie indywidualnych i zbiorowych potrzeb - zarówno egzystencjalnych, jak i rozwoju, społecznych i gospodarczych - odbywa się w przestrzeni, wymaga korzystania z jej cech, zasobów i wartości. Przestrzeń, jej elementy i struktura, w istotny sposób określają możliwości lub stanowią ograniczenia rozwoju. Często stan przestrzeni uznawany jest za niezadowalający dla zaspokojenia potrzeb indywidualnych bądź określonych oczekiwań zbiorowych społeczności terytorialnych (rodziny, grupy społecznej, osiedla wiejskiego lub miasta, regionu, państwa, kontynentu, a nawet globu ziemskiego).
Na tym tle rodzi się niezbędność poszukiwania dróg i określania działań prowadzących do satysfakcjonującej zmiany stanu przestrzeni, ocenianej z różnych punktów widzenia (realizacji celów społecznych i gospodarczych, efektywności ekonomicznej, skuteczności technicznej, skutków środowiskowych itp.). Kierunek poszukiwań wyznaczany jest przez złożony zestaw kryteriów, które składają się na pożądany efekt określany mianem ładu przestrzennego [1]. Według S. Podolaka [2] jest to określony w czasie i miejscu pożądany stan zagospodarowania przestrzennego, wynikający z historycznie zmiennych systemów wartości ludzkich oraz zmieniających się warunków środowiska naturalnego i antropogenicznego. Każde zagospodarowanie przestrzenne cechuje się określonym stanem ładu przestrzennego. Stopień społecznej aprobaty tego stanu wynika z oceny istniejącego stanu w odniesieniu do pożądanego - na podstawie tego tworzone są sądy o braku lub istnieniu ładu. Kształtowanie ładu przestrzennego jest więc nieustającym procesem przekształcania środowiska przez człowieka, tworzenia nowych jego stanów, zgodnie z jego systemem wartości i możliwościami w granicach środowiska naturalnego.
W tej sytuacji oczywistym staje się stwierdzenie, że kształtowanie ładu przestrzennego w bardzo zróżnicowanej przyrodniczo, społecznie i gospodarczo przestrzeni regionu jest zadaniem niezmiernie złożonym. Na pewno przykładem takiego regionu jest województwo pomorskie, bowiem występują w nim duże różnice między jego składowymi obszarami, np.:
- pod względem przyrodniczym: między Pobrzeżem położonym w strefie bezpośredniego lub bliskiego kontaktu z morzem a obszarami na wysoczyźnie czy umiejscowionymi w Dolinie Wisły, w tym często poniżej poziomu morza; między żyznymi i niemal bezleśnymi Żuławami Delty Wisły a bogatymi w lasy i wody lecz słabymi agroekologicznie zespołami Pojezierza Pomorskiego;
- pod względem społecznym i kulturowym: między terytoriami zamieszkałymi w dużym stopniu przez silnie zintegrowaną społeczność kaszubską z jej specyficznym dziedzictwem kulturowym (w tym językiem) a obszarami, na których po II wojnie światowej nastąpiła zasadnicza wymiana ludności, a stopień jej integracji i tożsamości z przestrzenią jest mniejszy;
- pod względem gospodarki i zagospodarowania: między zurbanizowaną, gęsto zaludnioną - ok. milionową strukturą aglomeracji nad Zatoką Gdańską, charakteryzującą się występowaniem zróżnicowanych wyspecjalizowanych usług, w tym transportu morskiego oraz przetwórstwa z tym związanego, intensywnie zagospodarowaną, o niewielkim poziomie bezrobocia, a obszarami położonymi z dala od niej, o niskiej gęstości zaludnienia, zwłaszcza w zachodniej części województwa, z rozdrobnioną, luźną siecią osadniczą i dominacją zatrudnienia w rolnictwie, leśnictwie oraz produkcji i usługach z nimi związanych, gdzie poziom bezrobocia jest wysoki.
Na strukturę przestrzeni województwa wpływają powiązania przyrodnicze, transportowe i infrastrukturalne z otoczeniem, a wśród nich zwłaszcza:
- nadmorskie położenie u ujścia największej polskiej rzeki, w strefie Pojezierzy Południowobałtyckich, co rzutuje na liczne występowanie obszarów cennych przyrodniczo, w tym obszarów ważnych dla ochrony przyrody europejskiej (w systemie Natura 2000, krajowe korytarze ekologiczne, park narodowy i krajobrazowe);
- układ przestrzenny Doliny Dolnej Wisły, który stanowi główne pasmo infrastrukturalne wyposażone w drogi samochodowe, linie kolejowe, szlaki żeglugowe, rurociągi paliw i gazu oraz linie elektroenergetyczne i telekomunikacyjne, gdzie budowana jest autostrada A1;
- odchodzące od aglomeracji w różnych kierunkach pasma transportowe i infrastrukturalne organizujące zagospodarowanie przestrzeni. Dla organizacji terytorialnej społeczeństwa i gospodarki w regionie, a zwłaszcza ich obsługi, duże znaczenie posiada zróżnicowanie organizacji sieci osadniczej, co charakteryzują:
- z jednej strony integrująca się coraz bardziej struktura aglomeracyjna przekształcająca się w przestrzeń metropolitalną i w związku z tym coraz silniej powiązana współpracą międzynarodową, czemu służą węzły transportu lotniczego, porty oraz dworce żeglugi i kolei;
- z drugiej strony rozległe obszary wiejskie, zwłaszcza popegeerowskie, w tym peryferyjnie położone, które nie odczuwają korzystnego oddziaływania przemian koncentrujących się w metropolii.
W związku z tym przed planowaniem rozwoju w ujęciu przestrzennym ujawnia się zasadniczy dylemat wymagający rozwiązania: jak we współczesnych warunkach gospodarowania godzić wymogi konkurencyjności i efektywności, dyktowane przez globalizującą się gospodarkę oraz związaną z tym konieczność szybkiej restrukturyzacji (przystosowania i modernizacji) gospodarki w regionie z zaspokajaniem społecznych oczekiwań dotyczących sprawiedliwości i równości szans na odczuwalną poprawę jakości życia obywateli i ich wspólnot samorządowych w całym regionie?
Zasadniczą sprawą wynikającą z polityki państwa wchodzącego w skład Unii Europejskiej, otrzymującego z niej wsparcie w realizacji tej polityki rozwoju, jest zinterpretowanie na poziomie regionalnym zasadniczych idei dotyczących realizacji konstytucyjnej zasady zrównoważonego rozwoju [3], ustawowego zapisu o utrzymywaniu i kształtowaniu ładu przestrzennego [4] oraz europejskich zasad spójności społecznej, gospodarczej i terytorialnej [5]. W planie zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego [6] stwierdzono, że taką generalną zasadą jest "długookresowe równoważenie rozwoju różnych sfer życia w przestrzeni województwa", a kierunkiem polityki przestrzennej ją realizującą jest: "kształtowanie struktur przestrzennych warunkujących dynamizację rozwoju przez aktywne inicjowanie i wspomaganie przedsięwzięć społeczno-gospodarczych samorządów lokalnych, podmiotów publicznych i kapitału prywatnego lokalizowanych w przestrzeni województwa".
Rysunek 1. Model przestrzenny województwa - umiarkowanej policentrycznej koncentracji
Polityka równoważenia rozwoju to efektywnościowo najskuteczniejszy kierunek rozwoju struktury przestrzennej województwa - wyróżnia ją wybór proporcji między efektywnością i równością, między:
- polityką nastawioną na usuwanie nierówności (barier, ograniczeń, "wąskich gardeł") i rozwiązywanie konfliktów w zagospodarowaniu i funkcjonowaniu struktury przestrzennej województwa,
- polityką polaryzacji dążącej do tworzenia szans dla całości województwa przez większe zaangażowanie w konkurencję międzynarodową po to, aby utrwalać obecne i poszukiwać nowych podstaw ekonomicznych szans na rozwój, który umożliwi realizację równości.
W województwie pomorskim realizacja takiej polityki oznacza:
- kształtowanie ośrodków, pasm i sfer aktywności, przedsiębiorczości i innowacji w miejscach, które wybierane są przez mechanizmy gospodarki rynkowej - odnosi się to w dużym stopniu do obszaru metropolitalnego i łatwo dostępnych transportowo innych obszarów województwa;
- obejmowanie oddziaływaniem tej polityki także stref i ośrodków (części województwa i gmin) zaniedbanych cywilizacyjnie z przyczyn historycznych i transformacyjnych
- aktywna polityka samorządu województwa oddziałuje na przyspieszenie ich rozwoju przez tworzenie warunków dla lokalizacji efektywnych ekonomicznie przedsięwzięć dostosowanych do cech i warunków przyrodniczych i kulturowych środowiska.
Konkretyzacją tej polityki jest wybrany otwarty model przestrzenny województwa - umiarkowanej policentrycznej koncentracji (rysunek 1.). Uzasadnia go integracja przestrzeni województwa z systemem krajowym, bałtyckim i europejskim oraz jego uwarunkowania wewnętrzne, które wskazują na potrzebę kształtowania otwartego systemu przestrzennego zdolnego do dynamizacji jego przekształceń w pierwszym dwudziestoleciu XXI w. Wizję takiego systemu opartego o model umiarkowanej policentrycznej koncentracji tworzyłyby:
- europejski i krajowy system infrastruktury technicznej, której konstrukcją nośną będzie autostrada A1 i drogi ekspresowe, zmodernizowane linie kolei, porty morskie i lotniska oraz system energetyczny (elektroenergetyczny, gazowy i paliw) i gospodarki wodnej;
- metropolia trójmiejska jako jeden z potencjalnych biegunów (ośrodków) rozwoju społeczno-gospodarczego o znaczeniu europejskim (tzw. europol), które w procesie konkurencji międzynarodowej (europejskiej i globalnej) tworzyć będą coraz silniejsze węzły przedsiębiorczości i innowacji; może ona oddziaływać na całą polską i bałtycką przestrzeń;
- pasma potencjalnie najwyższej innowacyjności i aktywności społeczno-gospodarczej kształtujące się współzależnie z budową i modernizacją międzynarodowego i krajowego systemu infrastruktury technicznej (głównym jego elementem będzie system autostrad i dróg ekspresowych, linii kolejowych, telekomunikacyjnych, paliwowo-energetycznych);
- sieć regionalnych i podregionalnych ośrodków równoważenia rozwoju kreowanych w strefach, które z powodu historycznie ukształtowanego opóźnienia cywilizacyjnego i recesji okresu transformacji ustrojowej wymagają aktywizacji przy pomocy czynników zewnętrznych, inaczej grozi im trwała peryferyzacja i marginalizacja; do ośrodków tych można zaliczyć Słupsk o znaczeniu regionalnym oraz Chojnice z Człuchowem i zespół miast w Dolinie Wisły (Kwidzyn, Malbork, Tczew, Starogard Gd.) o znaczeniu subregionalnym;
- strefy rozwoju i ośrodki gospodarki turystycznej, w których najwyższe w kraju walory środowiska przyrodniczego i unikatowe wartości kultury materialnej będą pobudzać popyt europejski - główne źródło ich potencjalnej aktywizacji;
- europejska i krajowa sieć ekologiczna ochrony i kształtowania środowiska przyrodniczego.
Kształtujące się w ten sposób w procesie gry rynkowej i celowo wspierane przez politykę samorządu województwa przy wsparciu polityką regionalną państwa i UE ośrodki, pasma i strefy stawać się będą głównymi ogniwami dynamizującymi rozwój województwa. W wyniku obiektywnie uwarunkowanych trendów wspieranych aktywnym oddziaływaniem może umocnić się już w najbliższym dwudziestoleciu jeden z ważnych polskich biegunów rozwoju, koncentrujący aktywność społeczno-gospodarczą w północnej Polsce i wiążący gospodarkę kraju z innymi biegunami Europy Bałtyckiej. Byłoby to ważnym czynnikiem zapobiegania wciąż możliwej marginalizacji Północnej Polski w strukturze integrującej się Europy.
Przypisy:
1 Zob. Dyskusja [w:] Człowiek i środowisko, t.1, nr 4, 1977; Zesz. Nauk. PG - Architektura nr 30, Gdańsk 1996; B. Szmidt, Ład przestrzeni, PIW, W-wa 1981; Kształtowanie ładu przestrzennego polskich metropolii w procesie transformacji ustrojowej III RP, pod red. J. Kołodziejskiego i T. Parteki, Biuletyn KPZK PAN, z. 193, W-wa 2001; F. Pankau Kształtowanie ładu przestrzennego obszarów wiejskich, II Polski Kongres Odnowy Wsi, Gdańsk - Szymbark 6-8 maja 2004.
2 S. Podolak, O kształtowaniu ładu przestrzennego, W-wa 1993.
3 Art. 5 Konstytucji RP; art. 3 pkt.50 Ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 roku, Prawo ochrony środowiska.
4 Art. 1 Ustawy z dnia 27 marca 2003 roku o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym.
5 Art. 158 Traktatu Ustanawiającego Wspólnotę Europejską, Strategie: Lizbońska i Goeteborska, Rozporządzenie Rady z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiające przepisy ogólne dotyczące EFRR, EFS oraz Funduszu Spójności; Rezolucja Parlamentu Europejskiego w sprawie znaczenia spójności terytorialnej w rozwoju regionalnym (Dz.U.UE z 21.09.2006).
6 Plan zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego, praca pod red. F. Pankau, Pomorskie Studia Regionalne, Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Gdańsk 2002, www.woj-pomorskie.pl.
Rysunek 2. Metropolia trójmiejska w Regionie Bałtyckim
W ubiegłym roku Sejmik Województwa Pomorskiego uchwalił nową strategię rozwoju województwa. Prowadzone są analizy, studia oraz wspólne prace zespołów złożonych z przedstawicieli województwa oraz wyżej wymienionych powiatów i gmin. Dzieje się to w ramach przygotowania aktualizacji planu zagospodarowania przestrzennego województwa, w tym opracowania planu zagospodarowania przestrzennego obszaru metropolitalnego. Studia nad kształtowaniem metropolii wskazują, że niezbędne jest integralne postrzeganie i rozwiązywanie problemów natury społecznej, ekonomicznej i środowiskowej w odniesieniu do tego złożonego obszaru, przy jednoczesnym niezbędnym skupieniu się na 5 zagadnieniach o decydującym znaczeniu dla jego rozwoju:
Polityka równoważenia rozwoju to efektywnościowo najskuteczniejszy kierunek rozwoju struktury przestrzennej województwa - wyróżnia ją wybór proporcji między efektywnością i równością, między:
- polityką nastawioną na usuwanie nierówności (barier, ograniczeń, "wąskich gardeł") i rozwiązywanie konfliktów w zagospodarowaniu i funkcjonowaniu struktury przestrzennej województwa,
- polityką polaryzacji dążącej do tworzenia szans dla całości województwa przez większe zaangażowanie w konkurencję międzynarodową po to, aby utrwalać obecne i poszukiwać nowych podstaw ekonomicznych szans na rozwój, który umożliwi realizację równości.
W województwie pomorskim realizacja takiej polityki oznacza:
- kształtowanie ośrodków, pasm i sfer aktywności, przedsiębiorczości i innowacji w miejscach, które wybierane są przez mechanizmy gospodarki rynkowej - odnosi się to w dużym stopniu do obszaru metropolitalnego i łatwo dostępnych transportowo innych obszarów województwa;
- obejmowanie oddziaływaniem tej polityki także stref i ośrodków (części województwa i gmin) zaniedbanych cywilizacyjnie z przyczyn historycznych i transformacyjnych
- aktywna polityka samorządu województwa oddziałuje na przyspieszenie ich rozwoju przez tworzenie warunków dla lokalizacji efektywnych ekonomicznie przedsięwzięć dostosowanych do cech i warunków przyrodniczych i kulturowych środowiska.
Konkretyzacją tej polityki jest wybrany otwarty model przestrzenny województwa - umiarkowanej policentrycznej koncentracji (rysunek 1.). Uzasadnia go integracja przestrzeni województwa z systemem krajowym, bałtyckim i europejskim oraz jego uwarunkowania wewnętrzne, które wskazują na potrzebę kształtowania otwartego systemu przestrzennego zdolnego do dynamizacji jego przekształceń w pierwszym dwudziestoleciu XXI w. Wizję takiego systemu opartego o model umiarkowanej policentrycznej koncentracji tworzyłyby:
- europejski i krajowy system infrastruktury technicznej, której konstrukcją nośną będzie autostrada A1 i drogi ekspresowe, zmodernizowane linie kolei, porty morskie i lotniska oraz system energetyczny (elektroenergetyczny, gazowy i paliw) i gospodarki wodnej;
- metropolia trójmiejska jako jeden z potencjalnych biegunów (ośrodków) rozwoju społeczno-gospodarczego o znaczeniu europejskim (tzw. europol), które w procesie konkurencji międzynarodowej (europejskiej i globalnej) tworzyć będą coraz silniejsze węzły przedsiębiorczości i innowacji; może ona oddziaływać na całą polską i bałtycką przestrzeń;
- pasma potencjalnie najwyższej innowacyjności i aktywności społeczno-gospodarczej kształtujące się współzależnie z budową i modernizacją międzynarodowego i krajowego systemu infrastruktury technicznej (głównym jego elementem będzie system autostrad i dróg ekspresowych, linii kolejowych, telekomunikacyjnych, paliwowo-energetycznych);
- sieć regionalnych i podregionalnych ośrodków równoważenia rozwoju kreowanych w strefach, które z powodu historycznie ukształtowanego opóźnienia cywilizacyjnego i recesji okresu transformacji ustrojowej wymagają aktywizacji przy pomocy czynników zewnętrznych, inaczej grozi im trwała peryferyzacja i marginalizacja; do ośrodków tych można zaliczyć Słupsk o znaczeniu regionalnym oraz Chojnice z Człuchowem i zespół miast w Dolinie Wisły (Kwidzyn, Malbork, Tczew, Starogard Gd.) o znaczeniu subregionalnym;
- strefy rozwoju i ośrodki gospodarki turystycznej, w których najwyższe w kraju walory środowiska przyrodniczego i unikatowe wartości kultury materialnej będą pobudzać popyt europejski - główne źródło ich potencjalnej aktywizacji;
- europejska i krajowa sieć ekologiczna ochrony i kształtowania środowiska przyrodniczego.
Kształtujące się w ten sposób w procesie gry rynkowej i celowo wspierane przez politykę samorządu województwa przy wsparciu polityką regionalną państwa i UE ośrodki, pasma i strefy stawać się będą głównymi ogniwami dynamizującymi rozwój województwa. W wyniku obiektywnie uwarunkowanych trendów wspieranych aktywnym oddziaływaniem może umocnić się już w najbliższym dwudziestoleciu jeden z ważnych polskich biegunów rozwoju, koncentrujący aktywność społeczno-gospodarczą w północnej Polsce i wiążący gospodarkę kraju z innymi biegunami Europy Bałtyckiej. Byłoby to ważnym czynnikiem zapobiegania wciąż możliwej marginalizacji Północnej Polski w strukturze integrującej się Europy.
Przypisy:
1 Zob. Dyskusja [w:] Człowiek i środowisko, t.1, nr 4, 1977; Zesz. Nauk. PG - Architektura nr 30, Gdańsk 1996; B. Szmidt, Ład przestrzeni, PIW, W-wa 1981; Kształtowanie ładu przestrzennego polskich metropolii w procesie transformacji ustrojowej III RP, pod red. J. Kołodziejskiego i T. Parteki, Biuletyn KPZK PAN, z. 193, W-wa 2001; F. Pankau Kształtowanie ładu przestrzennego obszarów wiejskich, II Polski Kongres Odnowy Wsi, Gdańsk - Szymbark 6-8 maja 2004.
2 S. Podolak, O kształtowaniu ładu przestrzennego, W-wa 1993.
3 Art. 5 Konstytucji RP; art. 3 pkt.50 Ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 roku, Prawo ochrony środowiska.
4 Art. 1 Ustawy z dnia 27 marca 2003 roku o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym.
5 Art. 158 Traktatu Ustanawiającego Wspólnotę Europejską, Strategie: Lizbońska i Goeteborska, Rozporządzenie Rady z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiające przepisy ogólne dotyczące EFRR, EFS oraz Funduszu Spójności; Rezolucja Parlamentu Europejskiego w sprawie znaczenia spójności terytorialnej w rozwoju regionalnym (Dz.U.UE z 21.09.2006).
6 Plan zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego, praca pod red. F. Pankau, Pomorskie Studia Regionalne, Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Gdańsk 2002, www.woj-pomorskie.pl.