Z Maciejem Berendtem , Prezesem Biura Inżynierii Komunikacyjnej „B.I.K”, rozmawia Leszek Szmidtke , dziennikarz PPG i Radia Gdańsk.
Przeglądając czy to strategię regionalną, czy też strategie poszczególnych miast i gmin zwykle to drogi zajmują najważniejsze miejsce. Tylko czy układa się to w jakąś całość?
Jest to całość, chociaż wieloletnie zaniedbania i próby nadgonienia zaległości mogą powodować, że wygląda to na chaotyczne łatanie największych dziur. Z drugiej strony uwagę przykuwają największe inwestycje, są bardziej spektakularne, przyciągają media, no i nimi można się też pochwalić. Należy też pamiętać, że nigdy nie zbudujemy tylu dróg, by zapotrzebowanie zostało zaspokojone. Dlatego trzeba szukać innych rozwiązań.
Ale czy to, co teraz jest projektowane i budowane, rzeczywiście wychodzi naprzeciw potrzebom naszego regionu, naszym potrzebom?
Tak, to jest właściwy kierunek. Budowa Trasy Kwiatkowskiego w Gdyni, rozbudowa Trasy W – Z w Gdańsku, to są szalenie ważne elementy dla całej aglomeracji. Przez długie lata będą dobrze obsługiwały mieszkańców. Przygotowywana Trasa Sucharskiego czy Obwodnica Południowa to kolejne części takiego wybiegania w przyszłość. Tylko jeszcze raz podkreślę, musimy szukać nowych rozwiązań.
Pytam dlatego, że Trasa W – Z, której rozbudowa pochłania tak wiele pieniędzy, ma wąskie gardło w postaci skrzyżowania w centrum miasta. Czy za dwadzieścia lat nie okaże się, że dzisiaj budowane drogi będą miały podobne wady?
Trudno na to odpowiedzieć, bo wiele rzeczy może się zdarzyć. Węzeł Okopowa jest faktycznie wąskim gardłem, ale budowa południowej obwodnicy poprawi sytuację. Chociaż za jakiś czas będziemy musieli się zastanowić, co z tym węzłem zrobić. Moim zdaniem, trzeba będzie ograniczyć liczbę relacji, by łatwiej i sprawniej można było nim przejechać.
Co pięć lat natężenie ruchu na drogach wzrasta o dwadzieścia procent, czyli nawet nowe inwestycje nie rozładują korków?
Niestety, nie rozładują. Nie ma takich rozwiązań, które by były dostosowane do naszych potrzeb. Nie ma pieniędzy, miejsca, a nawet sensu budować drogi bez końca. Potrzebne są działania, które będą zarządzały popytem i zmniejszą udział samochodów osobowych w ruchu drogowym. Trzeba doprowadzić do wzrostu znaczenia transportu publicznego oraz do stworzenia systemu sterowania i zarządzania ruchem drogowym. Ma to prowadzić do zrównoważenia między możliwością sieci drogowej a wielkością ruchu.
Co więc należy zrobić, by jak najlepiej wykorzystać to, co mamy?
Mamy kryzys funkcjonowania systemu transportowego, obniża się jego sprawność i zwiększa przestrzeń oraz czas działania kryzysu. Już wcześniej powinniśmy uruchomić inteligentne systemy transportu. W Trójmieście trwają prace nad uruchomieniem systemu zarządzania i sterowania ruchem o nazwie TRISTAR. To będzie jeden z elementów prowadzących do zrównoważenia. Na przykładzie Gdańska można pokazać kolejny element, czyli rozbudowę sieci tramwajowej. To zaś powinno zostać uzupełnione szeroką ofertą zachęt do korzystania z komunikacji publicznej. Tak, by właściciel samochodu osobowego chciał, a nie musiał, korzystać z tramwaju czy autobusu.
Czy budowa inteligentnych systemów organizacji ruchu czeka nas już w najbliższych latach?
Spodziewam się, że to rzeczywiście będzie perspektywa najbliższych kilku lat. Bardzo powinny pomóc Mistrzostwa Europy w piłce nożnej w 2012 r. Na taką imprezę przyjadą dziesiątki tysięcy ludzi, których trzeba będzie w krótkim czasie przewieźć i dlatego powinniśmy ten system mieć już gotowy.
To wyłącznie problem techniczny, czy też na przykład infrastruktura musi być dostosowana do potrzeb? No i jak przekonać lub zachęcić ludzi do jazdy komunikacją publiczną?
Owszem, ale to jest zadanie dla organizatora transportu. Właściciel samochodu kieruje się swoimi przyzwyczajeniami, co tu kryć, głównie wygodą, a to powinno kosztować. W ostatnim czasie w Londynie wprowadzono płatny wjazd do centrum. Długo się do tego przygotowywano, ale efektem jest zmniejszenie ruchu i pozytywne opinie mieszkańców oraz turystów. Jednak takie opłaty muszą zostać zrekompensowane bardzo dobrą ofertą przewozową. Nie można zniechęcać do samochodu i nie zachęcać do komunikacji publicznej. Dlatego niemal wszystko zależy od organizatora transportu, czyli od władz miasta. Możliwości są już naprawdę duże i na przykład zetknąłem się niedawno z ofertą najmu busa, by przywoził ludzi do pracy, a później ich odwoził. Kilka firm może się umówić i ich pracownicy mieszkający na danym osiedlu, zamiast kilkoma samochodami, pojadą jednym busem. O ile mniejszy ruch na drogach!
Nie można też zapominać o parkingach przy stacjach kolejowych, węzłach autobusowych czy tramwajowych.
Polityka parkingowa to kolejny ważny element tego systemu. Generalna zasada jest taka, że im bliżej centrum, śródmieścia, tym mniej miejsc postojowych. Jednak podkreślam kolejny raz, że taki zabieg musi być zrekompensowany dobrą komunikacją publiczną.
Te rozwiązania, o których pan wspomina i wprowadzenie których czeka nas w najbliższych latach, dotyczą jednak dużych miast. Co będzie się działo na Kaszubach, Kociewiu, Powiślu?
Tam problemy są oczywiście inne. Mniejsze miasta mają zwykle kłopot z ruchem tranzytowym, czyli muszą powstać obwodnice. W strategii transportowej województwa te obwodnice muszą być uwzględnione. To jest jedyny sposób na wyprowadzenie ruchu tranzytowego z takich miast, jak Kościerzyna, Kartuzy czy Starogard. Należy też wydzielać i rozszerzać enklawy ruchu pieszego, zmieniać lokalizację parkingów. Strefy ruchu pieszego są bardzo ważne, bo one przywracają ulicom pierwotne znaczenie. Ulica musi żyć mieszkańcami.
W takim razie przyszłość to lepsze zarządzanie tym co mamy, a nie budowa nowych dróg?
Na pewno musimy lepiej zarządzać tym, co mamy. Coraz wyraźniej zmierzamy w tym kierunku, choćby poprzez budowę Trójmiejskiego Systemu Sterowania. Oczywiście autostrady również musimy budować.