Z Janem Lewko , Kierownikiem działu marketingu Morskiego Portu Handlowego w Gdyni, rozmawia Leszek Szmidtke , dziennikarz PPG i Radia Gdańsk.
– Porty w Gdańsku i Gdyni, nawet razem wzięte, przeładowują mniej kontenerów wjeżdżających na teren Polski niż port w Hamburgu. Co trzeba zrobić, by w tym najważniejszym segmencie przeładunków można konkurować z europejską czołówką?
– Zgadza się, przeładunek kontenerów jest najważniejszy dla przyszłości portów. Niestety, żaden z bałtyckich portów nie ma bezpośrednich połączeń oceanicznych tak jak Hamburg czy Antwerpia. W najbliższych latach spodziewamy się jednak znaczącego wzrostu obrotów. Prognozy są na tyle optymistyczne, że w perspektywie pięciu, może dziesięciu lat będzie się opłacało tym wielkim oceanicznym kontenerowcom zawijać do naszych portów.
– Największe kontenerowce omijają nasze porty dlatego, że dostęp do nich jest zły; czy mamy może niedostosowane drogi oraz linie kolejowe, a tym samym zbyt długo trwa podróż ładunku do odbiorców?
– To wszystko jest ze sobą powiązane, ale na pierwszym miejscu trzeba postawić skalę obrotów. To zaś jest związane ze skalą wymiany handlowej portu oraz jego zaplecza – liczoną właśnie w kontenerach; następnie infrastrukturę portową, czyli możliwość przyjmowania statków o określonej wielkości; wreszcie możliwość dowozu oraz wywozu kontenerów w głąb lądu. Dzisiaj, na przykład, nie ma w porcie w Gdyni tranzytu. Dopiero gdy powstanie autostrada A1 i będzie połączona z autostradami czeskimi oraz słowackimi, pojawią się u nas ładunki tranzytowe. To samo dotyczy połączeń kolejowych. Co najmniej jeden z tych elementów komunikacji lądowej musi być dobrej jakości.
– Utworzenie jednego organizmu z portów w Gdańsku i Gdyni jest dyżurnym tematem. Profesor Włodzimierz Rydzkowski dopomina się, by powstała choćby wspólna strategia rozwoju.
– Z ekonomicznego i organizacyjnego punktu widzenia jakaś forma współpracy byłaby wskazana. Tylko proszę pamiętać, że jest ona w gestii właściciela, czyli skarbu państwa oraz gminy.
– Do tej pory właściciel nie zadbał o pożądaną współpracę. Kolejna rzecz, która często się pojawia w dyskusji o przyszłości portów to zarzut, że nadmiernie koncentrujemy się na infrastrukturze, a zbyt mało na spięciu transportu morskiego z lądowym w jeden organizm, budowaniu przewagi konkurencyjnej poprzez lepszą organizację.
– Zgadzam się z taką opinią. Poprawa strony organizacyjnej, uwzględniając nawet stan infrastruktury kolejowej, jaki jest dzisiaj, doprowadzi do przejęcia znacznie większej ilości ruchu kontenerowego niż obecnie. Dzisiaj w przypadku Portu Gdynia zaledwie 12% obrotów kontenerowych obsługiwanych jest transportem kolejowym. Co więcej, udział ten maleje.
– Port w Gdańsku ma jeszcze sporo wolnej przestrzeni, tego samego nie można powiedzieć o gdyńskim porcie. Jakie będą tego konsekwencje?
– Wokół naszego portu wyrosło miasto i mamy bardzo mało przestrzeni pod inwestycje. W niedalekiej przyszłości będziemy musieli wybierać, co chcemy obsługiwać. Już dzisiaj preferujemy tzw. czyste ładunki, czyli drobnicowe: kontenery, ładunki ro-ro, promowe. Udział ładunków masowych, które niegdyś były bardzo ważnym elementem naszej działalności, jak na przykład węgiel, zmniejszył się niemal do zera. Nie przeładowujemy rud żelaza, ze zbóż najwięcej importuje się śruty sojowej.
– Przyszłość na przeładunku ropy naftowej też chyba trudno zbudować?
– Do gdańskiego portu przybija bardzo dużo tankowców. 50% obrotu to właśnie ropa naftowa i produkty ropopochodne. W większości jest to tranzyt rosyjskiej ropy. Jednak Rosjanie postanowili wybudować od podstaw terminale naftowe w pobliżu Sankt Petersburga. Można więc się spodziewać, że tamtędy będzie transportowana ich ropa.
– Tym bardziej należy szukać porozumienia między portami, żeby raczej się uzupełniać niż konkurować. Cały czas rozmawiamy o przewozie ładunków, ale rozmawiając o perspektywach transportu morskiego, rozwoju portów trudno pominąć ruch pasażerski. Obecnie terminal przenoszony jest w inne miejsce, by większe promy mogły do niego przybijać, czyli jest coraz więcej chętnych?
– Mamy połączenie pasażerskie Gdynia – Karlskrona, ale mamy też sześć razy w tygodniu połączenia statkami typu ro-ro do portów fińskich. Spodziewamy się wzrostu w tym zakresie, ale nie będzie to jakiś znaczący skok. W ubiegłym roku mieliśmy około czterysta tysięcy pasażerów, w tym roku może będzie czterysta pięćdziesiąt tysięcy. Nie sądzę byśmy przekroczyli granicę 600-700 tysięcy pasażerów rocznie. Nie spodziewamy się też otwierania nowych połączeń w najbliższym czasie. Nowe promy projektowane na bałtyckie trasy mają większą przestrzeń ładunkową, kosztem pasażerskiej.