Rozmowę prowadzi Leszek Szmidtke, dziennikarz PPG i Radia Gdańsk
Dystans między największymi portami europejskimi a polskimi zwiększa się czy gonicie czołówkę?
Jeżeli weźmiemy pod uwagę obrót ładunków, o dystans jest ogromny. Bałtyk jest morzem peryferyjnym i tutejsze porty mają inny charakter niż Hamburg czy Bremerhaven. Kiedy jednak spojrzymy na porównywalne kategorie, takie jak konkurencyjność czy oferowane usługi, to nie odbiegamy od portów europejskich. Tempo obsługi statków ro-ro w Gdyni jest takie samo lub nawet szybsze niż na przykład w fińskich portach. Kontenerowce są również obsługiwane na przyzwoitym europejskim poziomie. Mamy porównywalny sprzęt, równie nowoczesne suwnice i tak samo dobrze wykwalifikowanych dokerów.
Jednak zewnętrzna infrastruktura odbiega od przyzwoitego europejskiego poziomu.
Dostępność do naszych portów rzeczywiście jest gorsza. W Gdyni ten dystans ulega poprawie i za rok będę mógł powiedzieć, że dostęp drogowy jest na poziomie europejskim. Lada chwila zakończymy nowy odcinek ulicy Polskiej, która łączy się z dwupasmową ulicą Janka Wiśniewskiego, następnie z Estakadą Kwiatkowskiego, obwodnicą, a później autostradą A1.
Infrastrukturę drogową można poprawić. Niestety, nie poprawicie położenia geograficznego i tym samym Gdynia nigdy nie stanie się jednym z największych portów przeładunkowych w Europie.
Z tym musimy się pogodzić i szukać szansy gdzie indziej. Cały czas trzeba się zastanawiać, jakie ładunki możemy pozyskać w przyszłości, z jakich kierunków, co trzeba zrobić w samym porcie, żeby armatorzy chcieli do nas zawijać.
W takim razie co możecie zrobić samodzielnie lub we współpracy z innymi partnerami, żeby wzmocnić swoją konkurencyjność w perspektywie 10-20 lat? Czy macie pomysł, który sprawi, że za kilkanaście lat Gdynia będzie nie trzecim, lecz drugim portem na Bałtyku pod względem przeładunku kontenerów?
Mamy trzy kierunki rozwoju: wspomniane kontenery, segment ro-ro i przewozy promowe. W ostatnich latach mniej więcej 80-85 proc. morskich obrotów kontenerowych w Polsce należało do gdyńskiego portu. Tyle że niemal nie mieliśmy krajowej konkurencji. Dziś jest inaczej, w bezpośrednim sąsiedztwie wyrósł nam terminal o dużych ambicjach. W przyszłości suma naszych przeładunków będzie decydowała o pozycji na Bałtyku.
Konkurencja jest bardzo pożądana. Wysoka jakość naszej obsługi wynika właśnie z tego, że cały czas czuliśmy na plecach oddech gdańskiego portu. Więcej inwestowaliśmy, więcej się szkoliliśmy, byliśmy bardziej efektywni dzięki lokalnej konkurencji.
Ale połączenie przeładunków Gdyni i Gdańska nie spowoduje, że staniecie się wspólnym organizmem. Będziecie bardziej konkurować niż współpracować.
Konkurencja jest bardzo pożądana. Wysoka jakość naszej obsługi wynika właśnie z tego, że cały czas czuliśmy na plecach oddech gdańskiego portu. Więcej inwestowaliśmy, więcej się szkoliliśmy, byliśmy bardziej efektywni dzięki lokalnej konkurencji. Podejrzewam, że za chwilę zapyta pan, czy nie powinniśmy być wspólnym organizmem.
To naturalne pytanie, zwłaszcza że jest wiele przykładów wspólnego zarządu kilkoma portami.
Na świecie są różne modele zarządzania. Porty położone blisko siebie konkurują, inne, nawet odległe od siebie, jak w Kopenhadze i Malmö, od pewnego czasu współpracują, ale znajdują się w dwóch różnych krajach i tym samym mają różne zaplecza.
Gdańsk i Gdynia mają to samo zaplecze.
Tak, i wielu klientów korzysta zarówno z portu w Gdyni, jak i w Gdańsku. Na początku lat 90. ubiegłego wieku były to dwa takie same organizmy. Wówczas zarządy obu portów wybrały odmienne drogi rozwoju. W Gdańsku postawiono na spółki pracownicze, my zdecydowaliśmy się na jednoosobowe spółki, których właścicielem był zarząd portu. Dziś widać, że nasza droga była bardziej efektywna. Pozyskujemy nowych inwestorów, dodatkowe środki na rozwój. Nasze udziały w spółkach są produktem, który oferujemy na rynku. Doświadczenia są różne, niektóre spółki sprzedaliśmy, a inne, mimo kilkakrotnych prób, nadal nie znalazły nabywców. Mam nadzieję, że proces transformacji zostanie zakończony w ciągu 3-4 lat.
W 2003 roku opracowaliście strategię rozwoju portu, zakładającą między innymi stały wzrost obrotów. Tak było do ubiegłego roku, gdyż chyba nikt nie przewidywał takiego spadku przewozów jak obecnie. Strategia wylądowała w koszu?
Zakładaliśmy, że obroty będą stabilne na poziomie 15-16 milionów ton, będzie się natomiast zmieniała struktura przeładunków. W 2007 roku odnotowaliśmy wzrost znacznie większy niż planowaliśmy, ale potraktowaliśmy to jako „wypadek przy pracy”. Bardzo chcielibyśmy, żeby to było powyżej 17 mln ton, ale na przykład odejście tak znaczącej firmy jak Maersk spowodowało, że obroty spadły o blisko 10 proc. Nawet bardzo aktywnymi działaniami na rynku szybko tego nie zrekompensujemy.
Przyjęta w 2003 roku strategia nie jest dokumentem, którego nie można zmieniać. Zakładaliśmy na przykład, że będą się zwiększały przewozy promowe, że pojawią się na trasach nowe i większe jednostki, że pozyskamy wreszcie nową linię ładunkową. Dziś okazuje się, że nie będzie nowych promów na linii Gdynia-Karlskrona. Skoro nie będą przypływały wcześniej niż w 2015 roku, nie budujemy nowego terminalu. Jednak zmiana dotyczy tylko terminalu, a nie infrastruktury drogowej.
Dobre połączenia drogowe w przypadku portów to konieczność, a nie przewaga konkurencyjna. Dlatego musicie się postarać o pomysł, który spowoduje, że większość kontenerów kierowanych do Polski nie będzie przechodziła, jak teraz, przez port w Hamburgu. Może przesadzam, ale mówiąc o rozwoju, należy chyba myśleć w takich kategoriach.
Hamburg będzie jeszcze przez długi czas ważnym, a może najważniejszym portem kontenerowym dla Polski. Poprawiamy ciągle warunki nawigacyjne, statki o zanurzeniu 12,5 metra mogą już wpływać do portu. Jednak największym bałtyckim portem jest, i pewnie jeszcze długo będzie, Sankt Petersburg. Na chwilę zapomnijmy o kryzysie i o tym, kiedy nastąpi jego koniec. Port w Gdyni ma określony rynek. Stopień konteneryzacji tego rynku jest stosunkowo niski. Ważne, co zrobimy teraz, żeby się przygotować na wyzwania po zakończeniu kryzysu.
Czy wasze „partyzanckie” działania są skutkiem tego, że brakuje szerszych działań, czegoś, co można nazwać polityką morską państwa?
Nasze działania są oczywiście ważne. Jednak niewiele zrobimy bez wpisywania się w ogólną politykę transportową państwa. Ważny jest rozwój infrastruktury drogowej, kolejowej, polityka przewoźników. Jednocześnie ważne są tendencje na rynku żeglugowym, to, jakie statki będą obsługiwały połączenia. Tylko gdy spojrzymy na te składowe razem, trafimy z naszymi inwestycjami. Jednym z największym osiągnięć w minionych latach była budowa terminalu ro-ro w gdyńskim porcie. Wcześniej zebraliśmy pod jednym dachem armatorów, spedytorów, eksporterów papieru i zapytaliśmy, czego potrzebują. Dziś jesteśmy w ostatniej fazie konsultacji dotyczących budowy nowego magazynu – oczywiście to są inwestycje nieporównywalne – ale próbujemy wyjść naprzeciw potrzebom, które się pojawiają. Słuchamy rynku i analizujemy jego sygnały. W lipcu podpiszemy umowy i jestem pewien, że znajdą się dzierżawcy, a później zabierzemy się za budowę drugiego magazynu. To będą początki centrum logistycznego. Kiedy zacznie się wzrost, musimy być przygotowani.
Póki co, Deutsche Bahn wkracza coraz śmielej na polskie tory, mówi się o reaktywacji „jedwabnego szlaku” w wydaniu kolejowym. Inni wieszczą, że ocieplenie klimatu udrożni północny szlak żeglugowy. To nie są informacje korzystne dla przyszłości naszych portów.
Liczba kontenerów, które mogą być transportowane koleją transsyberyjską, to niewielki procent morskich przewozów. Konkurencja kolejowa jest i będzie. Trzeba ją obserwować i analizować, dlaczego klient korzysta z transportu kolejowego, i w porozumieniu z armatorami przygotowywać taką ofertę, która dla handlu będzie ciekawsza. Najważniejszy jest jednak wzrost gospodarczy, gdyż jeżeli nie będzie wzrostu, to nie będzie wymiany handlowej.
Opinii mówiących o marginalizacji regionu Morza Bałtyckiego jest jednak więcej. Ratunkiem ma być ewolucja w tzw. porty czwartej generacji intermodalnych węzłów transportowych, centrów logistycznych.
Wróćmy do naszych dwóch priorytetów, czyli do statków ro-ro i przewozów promowych. One są i będą na Bałtyku. Wymiana ze Szwecją będzie się odbywała niemal wyłącznie drogą morską. Z Finlandią też, chociaż teoretycznie możliwa jest droga lądowa, ale to bardzo odległa i niepewna perspektywa. Co do kontenerów, Hamburg jest i będzie zarówno partnerem, jak i konkurentem.
Czy oczekiwania Komisji Europejskiej w zakresie m.in. sposobu zarządzania w portach są realistyczne?
Toczą się dyskusje, jaki jest najskuteczniejszy sposób zarządzania. ESPO (European Seaports Organization), czyli organizacja zrzeszająca większość portów europejskich, podejmowała temat opłat portowych. Niewiele z tego wynika. Niemal każdy europejskie port rządzi się na swój sposób. W Zatoce Gdańskiej mamy cztery terminale kontenerowe i cztery systemy opłat, trzy waluty (złotówki, euro i dolary). Gdy wejdziemy do strefy euro, ten problem zniknie, ale systemy zarządzania pozostaną mocno zróżnicowane. To jest jeden z elementów konkurencyjności.
W waszej strategii sporo miejsca poświęca się inwestycjom w portową infrastrukturę. Skąd pieniądze na kosztowne niekiedy pomysły?
Będziemy inwestować w infrastrukturę portową, żeby na jej bazie rozwijał się biznes. Im lepiej się będzie wiodło prowadzącym działalność, tym więcej na tym skorzystamy. Duże środki inwestujemy też w bezpieczeństwo. Przez lata nie doceniano wagi tego zagadnienia. Dziś armatorzy zwracają uwagę na poziom bezpieczeństwa. Postęp w ostatnich dziesięciu latach jest ogromny. Wreszcie trzecia bardzo ważna rzecz to ochrona środowiska.
Port gdyński znajduje się wewnątrz miasta, gdzie nie ma zbyt dużo wolnych terenów. To oznacza też, że wiele waszych przedsięwzięć zależy od współpracy z władzami Gdyni i pośrednio z samorządem regionalnym.
Nie wyobrażam sobie inwestycji drogowych bez współpracy z gminą. Trasa Kwiatkowskiego oraz ulica Janka Wiśniewskiego są doskonałym przykładem dobrej współpracy. W jednym i drugim przypadku oparliśmy się na środkach unijnych, ale wkład własny był dziełem miasta oraz portu. Chcemy współpracować z każdym, kto pomoże nam w znalezieniu inwestorów albo lepszego pomysłu na zagospodarowanie. Mała wielkość terenu ma również swoją dodatnią stronę, musimy po prostu lepiej wykorzystywać to, co mamy. Wyburzamy krok po kroku magazyny, które już nie cieszą się zainteresowaniem rynku. W to miejsce powstają nowe inwestycje.
Warto podkreślić, że ten segment promowych przewozów wycieczkowych nie odczuwa kryzysu. Ludzie kupujący bilety na takie rejsy to najczęściej emeryci, którzy mają stałe dochody. O statki z takimi pasażerami warto zabiegać.
Wycieczkowce, które w sezonie na kilka godzin zatrzymują się w gdyńskim porcie, oprócz prestiżu przynoszą zysk. Czy można na ich obecności budować jakieś plany?
Nie musieliśmy tworzyć specjalnego nabrzeża, nowej infrastruktury, więc każde zawinięcie statku pasażerskiego przynosi zysk. W ubiegłym roku zarobiliśmy na nich około 600 tys. euro. Port zyskuje na atrakcyjności, ale zarabiają na tych wizytach także inni: firmy turystyczne, restauracje, handel, przewoźnicy autokarowi. Warto podkreślić, że ten segment rynku nie odczuwa kryzysu. Ludzie kupujący bilety na takie rejsy to najczęściej emeryci, którzy mają stałe dochody. O statki z takimi pasażerami warto zabiegać.
Dziękuję za rozmowę.