Menu
Między gdyńskim a gdańskim portem jest i współpraca, i konkurencja. Są sprawy, o które musimy zabiegać wspólnie. Doskonałym przykładem jest sprawa podatku VAT, który w zachodnio europejskich portach jest ściągany na zasadach znacznie korzystniejszych dla firm działających w obrocie portowym, niż u nas. A poza tym Gdynia oraz Gdańsk stanowią w rzeczywistości zespół portowy…Plany rozbudowy, chociaż nie tak imponujące, ma też gdyński port. Jak jest postrzegany: jako konkurent czy może partner? Jest i współpraca, i konkurencja. Są sprawy, o które musimy zabiegać wspólnie. Doskonałym przykładem jest sprawa podatku VAT, który w zachodnio europejskich portach jest ściągany na zasadach znacznie korzystniejszych dla firm działających w obrocie portowym, niż u nas. A mamy przecież gorsze położenie komunikacyjne niż porty leżące nad Morzem Północnym. To dodatkowo osłabia naszą pozycję. A poza tym Gdynia oraz Gdańsk stanowią w rzeczywistości zespół portowy... Może raczej powinny stanowić. Są przykłady wspólnej polityki portów wcześniej konkurujących. Najbliżej nas Kopenhaga i Malmö dobrze współpracują, chociaż są położone w różnych krajach. U nas sytuacja jeszcze do tego nie dojrzała. Nie wiemy, co się wydarzy w następnym pokoleniu, może Gdańsk i Gdynia będą jednym zespołem portowym.
Poza Odrą, której potencjał nie jest obecnie w pełni wykorzystywany, rzeki w Polsce nie pracują dla gospodarki. Natomiast zachodnioeuropejskie porty w znacznym stopniu swój kontakt z zapleczem opierają na transporcie rzecznym. Rzeczywiście, nie widziałem jakiejś determinacji u kolejnych rządów by poprawić tę komunikację. Proszę się więc nie dziwić, że zachodnia część Polski lepiej jest skomunikowana z portami niemieckimi, holenderskimi i belgijskimiW tym pokoleniu macie wiele wspólnych problemów, przede wszystkim fatalny dostęp do portów od strony lądu. Zarządy portów nie przyspieszą budowy autostrady A1 czy remontu linii kolejowej E65. Dlaczego kolejnym rządom brakuje woli rozwiązania tego problemu? Jeżeli spojrzymy wstecz, to ostatnie 20, 30, a może nawet więcej lat pokazało, że jesteśmy krajem lądowym. Ponad 500 kilometrów wybrzeża i cztery duże porty - to się nie przekłada na takie rozumienie morza jak w Holandii, Belgii czy Wielkiej Brytanii. W Polsce gospodarka morska ma charakter rezydualny w stosunku do reszty gospodarki. Jednym z efektów takiego podejścia jest słabe powiązanie drogowe i kolejowe portów z resztą kraju. Nawet nie wspominam o śródlądowym transporcie wodnym. Poza Odrą, której potencjał nie jest obecnie w pełni wykorzystywany, rzeki w Polsce nie pracują dla gospodarki. Natomiast zachodnioeuropejskie porty w znacznym stopniu swój kontakt z zapleczem opierają na transporcie rzecznym. Rzeczywiście, nie widziałem jakiejś determinacji u kolejnych rządów by poprawić tę komunikację. Proszę się więc nie dziwić, że zachodnia część Polski lepiej jest skomunikowana z portami niemieckimi, holenderskimi i belgijskimi. Nie dziwię się, ale mam wątpliwości co do polityki transportowej państwa. Autostrady A4 i A2 są najbardziej zaawansowane. Przecinają Polskę z zachodu na wschód, czyli ułatwiają właśnie transport do zachodnioeuropejskich portów. Potrzebujemy autostrady A1, potrzebujemy również dobrego połączenia z Warszawą, gdyż jest to bardzo ważny ośrodek polskiej gospodarki. Zlokalizowano tam wiele firm wytwarzających zaawansowane produkty, a takie transportuje się właśnie kontenerami przez porty. Dodatkowo zyskamy dostęp do zachodniej Białorusi i Ukrainy, jeśli oczywiście będą tam prowadziły kontynuacje "drogi warszawskiej". Nie można też zapominać o analogicznych połączeniach kolejowych. Przypomnę raz jeszcze, że ta część Europy jest mniej zamożna i trzeba czasu oraz wysiłku, żeby dorównała poziomowi zachodnioeuropejskiemu. Spora część obrotów portów w Gdańsku i Gdyni to handel z krajami nadbałtyckimi. Poważną konkurencją są jednak ukształtowane korytarze transportowe ze Szwecji do Niemiec. Dodatkowo od niedawna dostępne jest połączenie drogowo-kolejowe przez mosty. Rzeczywiście, główny strumień bałtyckiego handlu skonteneryzowaną drobnicą płynie z portów szwedzkich i fińskich do niemieckich. Ta masa ładunkowa zacznie przybywać również do nas, gdy nasz poziom zamożności będzie większy niż obecnie. Niedawno 28 krajów podpisało porozumienie, którego celem jest budowa kolejowego połączenia transazjatyckiego. Mają powstać dwa szlaki: północny oraz południowy, które połączą Chiny i Indie z Europą Zachodnią. Czy może to stanowić zagrożenie dla europejskich i bałtyckich portów? Niedawno w białoruskim ministerstwie transportu rozmawialiśmy o kolejowym transporcie kontenerów. Część składów przejeżdża tranzytem przez Białoruś aż spod Chin do krajów Europy Zachodniej. Firma CTL Logistics buduje w pobliżu Kuźnicy Białostockiej duży terminal do przeładunku kontenerów. Firma żeglugowa Maersk, która przeniosła się z Gdyni do Gdańska, jest zainteresowana takim szlakiem. Wspomniane firmy nawiązały dzięki nam kontakt i jest szansa, że kontenery wędrujące tym szlakiem będą przechodziły przez gdański port. Szansa tym większa, że na Zachodzie coraz częściej przewoźnicy trafiają na barierę kongestii, czyli nadmiernego zatłoczenia na szlakach komunikacyjnych. Dlatego między innymi polityka transportowa Unii Europejskiej kładzie coraz większy nacisk na transport morski. Bałtyk już jest morzem bardzo zatłoczonym i nie wiadomo, czy unijna polityka transportowa nie przegra z unijną polityką ochrony środowiska naturalnego. Niemcy szykują się do modernizacji Kanału Kilońskiego, aby mogły tamtędy przepływać statki o większej niż obecnie wielkości. Dzięki temu duże jednostki wpłyną na Bałtyk co najmniej o dzień szybciej, gdy nie będą musiały opływać Danii. Moim zdaniem jest to dla gdańskiego portu duża szansa. Przewoźnikom będzie się opłacało transportować towary do bałtyckich portów bardziej niż drogami lub koleją z Hamburga albo Bremerhaven do Polski. Koncentrujemy się na obrocie towarowym, ale w waszych planach jest też mowa o rozbudowie terminali pasażerskich. Czy pojawią się nowe połączenia promowe, a ruch pasażerski w naszych portach będzie się zwiększał? Port w Ostendzie ma połowę naszego obrotu towarowego, ale kilkakrotnie więcej pasażerów. Ruch promowy do Wielkiej Brytanii jest jego filarem. Uważam, że port gdański będzie się rozwijał także w tym kierunku. Mamy terminal promowy na Westerplatte. Niestety, ruch w tej chwili jest tam niewielki, między innymi z powodu słabego połączenia drogowego z centrum Gdańska. Z portu w Gdyni do centrum miasta jest bardzo blisko, czego możemy tylko pozazdrościć. W planach jest porządna droga. Będzie ona tym bardziej potrzebna, że Westerplatte w najbliższych latach ma się zmienić. Zrekonstruowane zostaną dawne umocnienia, rozbudowana część muzealna, przybędzie dzięki temu turystów. To również może zwiększyć promowy ruch pasażerski. Ta część portu zyska też na atrakcyjności, kiedy powstanie Trasa Sucharskiego i kiedy będzie można przejechać tunelem pod Martwą Wisłą. Gdańsk jest udziałowcem spółki zarządzającej portem. Jednak słychać głosy, że samorządy mają zbyt duży wpływ na porty; inni twierdzą, że jest on zbyt mały. Jak pogodzić interesy samorządów i państwa? Teoretycznie miasto może mieć do 1/3 udziałów w spółce akcyjnej Zarząd Morskiego Portu Gdańsk. W tej chwili ma niewiele ponad 2 proc. Zwiększenie udziałów jest możliwe np. poprzez aport gruntów. Miasto tego nie robi, być może dlatego, że nie widzi bezpośrednich z tego korzyści. Cały zysk wypracowany przez spółkę kierujemy bowiem na rozwój portu. Ale są również inne zyski wynikające ze zwiększania ruchu towarowego oraz pasażerskiego. Mam wrażenie, że nasze miasta bardziej odczuwają dolegliwości z powodu licznych samochodów z kontenerami niż zyski wynikające ze zwiększającego się ruchu towarowego. Braki w infrastrukturze drogowej oraz kolejowej są problemem nie tylko dla portu. Jednak bardzo liczymy na współpracę, na to, że 180 hektarów należących do miasta, a graniczących bezpośrednio z portem, zostanie w przyszłości zagospodarowanych i na przykład powstanie tu centrum logistyczne. Wzrastający ruch w terminalu DCT spowoduje, że coraz większe będzie zapotrzebowanie na dodatkowe usługi. Musimy przekroczyć pewną masę krytyczną, która wywoła większe zainteresowanie miasta naszym portem. Wiele portów ma charakter miejski, czyli samorząd bezpośrednio decyduje o samym porcie i jego otoczeniu. Czy takie rozwiązanie jest bardziej efektywne? Prezydent Paweł Adamowicz nie kryje, że takie rozwiązanie bardzo by mu odpowiadało. Nie możemy jednak zapominać o znaczeniu portów dla całego kraju. Gdyby pojawiły się problemy z zaopatrzeniem w ropę naftową drogą lądową, to przez gdański port można w pełni uzupełnić te braki. Porty mają więc znaczenie strategiczne i dlatego, jak sądzę, państwo raczej szybko nie sceduje swoich kompetencji na samorządy. Dziękuję za rozmowę.
Pomorski Przegląd Gospodarczy
Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
ul. Do Studzienki 63
80-227 Gdańsk