Rozmowę prowadzi Marcin Wandałowski – redaktor prowadzący „Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego”.
Wraz ze wzrostem świadomości ekologicznej zachodnich społeczeństw, przekładającej się na rosnącą troskę o klimat, coraz więcej sfer życia i gospodarki ulega „zazielenieniu”. Trend ten nie ominie także branży morskiej.
To prawda – unijne regulacje, na czele z opracowywanym obecnie pakietem Fit for 55, zmierzają generalnie do tego, by zachęcić armatorów do modernizacji swoich flot w kierunku ograniczenia ich emisyjności. Główny mechanizm polega na nakładaniu na nich dodatkowych danin finansowych po to, by skłonić ich do podjęcia takich wysiłków.
Omawiany trend nie jest całkowitą nowością – wszystko zaczęło się od Paryskiej Konferencji Klimatycznej z 2015 r., podczas której określono konkretne cele emisyjne, mające zahamować globalny wzrost temperatury Ziemi. Jej następstwem jest na Starym Kontynencie strategia tzw. Europejskiego Zielonego Ładu. Wspomniany pakiet Fit for 55 to natomiast szeroki zbiór regulacji, które w różnych obszarach gospodarki mają skłaniać firmy do obniżania emisji CO2.
Novum jest natomiast nakładanie danin emisyjnych w sektorze transportu morskiego – wcześniej, w przeciwieństwie do niektórych innych obszarów gospodarki, nie był on nimi objęty. I to pomimo faktu, że branża ta odpowiada za – według różnych szacunków – 2,5‑3 proc. emisji gazów cieplarnianych.
Nowe, restrykcyjne dla armatorów regulacje, obejmą wszystkie statki?
Na początek – od 2023 do 2026 r. – opłaty emisyjne będą nakładane na jednostki o pojemności powyżej 5 tys. ton. Jak mówiłem – ma to być dla armatorów bodziec do modernizacji statków, bądź też ich zastępowania przez jednostki mniej emisyjne, a w przyszłości – także zeroemisyjne.
Warto mieć na uwadze, że najwyższe opłaty emisyjne będą dotyczyły rejsów pomiędzy europejskimi portami – np. z Gdańska do Hamburga. Gdy jednak statek będzie kursował po wodach między Unią a innymi portami, będzie płacił połowę wysokości opłat.
Skoro konieczność wypełniania norm emisyjnych będzie dotyczyła tylko i wyłącznie europejskich portów, to czy wobec tego nie ma ryzyka, że wpłynie to negatywnie na naszą konkurencyjność?
Absolutnie istnieje takie ryzyko i tak się stanie. Z punktu widzenia UE nałożenie dodatkowych kosztów na armatorów, którzy z kolei przełożą je na klienta końcowego, będzie oznaczało zmniejszenie konkurencyjności unijnej gospodarki. A rywalizujemy przecież globalnie – z podmiotami z Chin, Indii, Stanów Zjednoczonych itd. Tamte kraje także wprowadzają ograniczenia emisyjne – bądź też mają to w niedalekich planach – ale nie tak szybko i nie tak intensywnie jak UE.
Obawia się Pan, że zbyt dynamiczne oraz zbyt głębokie wdrażanie regulacji proklimatycznych, jak np. Fit for 55, może oznaczać dla europejskiego sektora morskiego „wylanie dziecka z kąpielą”?
Celem pakietu Fit for 55 jest przechodzenie na technologie niskoemisyjne i bezemisyjne we wszelkich obszarach europejskiej gospodarki. To założenie jest jak najbardziej słuszne, a wręcz szczytne, natomiast jego realizacja nie powinna odbiegać od realnych możliwości technicznych. W praktyce bowiem wiele technologii ograniczających emisję dopiero raczkuje, rozwija się. W niektórych obszarach takowych (komercyjnie dostępnych dla klientów) nawet jeszcze nie ma. A nawet jeśli już są – bardzo podnoszą koszty operacyjne dla przedsiębiorstw.
Celem Fit for 55 jest przechodzenie na technologie niskoemisyjne i bezemisyjne we wszelkich obszarach europejskiej gospodarki. To założenie jest jak najbardziej słuszne, a wręcz szczytne, natomiast jego realizacja nie powinna odbiegać od realnych możliwości technicznych.
Dlatego też wychodząc zbyt bardzo „do przodu”, Unia może finalnie pogorszyć konkurencyjność wielu segmentów swojej gospodarki. Spowoduje to ucieczkę produkcji do państw, w których tak dużych obciążeń emisyjnych obecnie nie ma.
Zgoda – jednak ostatnie lata pokazują, że istotne decyzje, także gospodarcze, przestają być dokonywane przy uwzględnieniu tylko i wyłącznie klucza ekonomicznego. Pandemia, a ostatnio także wojna w Ukrainie, otworzyły wielu oczy na to, że w ogólnym rozrachunku liczyć się powinien nie tylko koszt, lecz także bezpieczeństwo. Stąd też jesteśmy dziś świadkami powrotu części produkcji firm przemysłowych z Dalekiego Wschodu do Europy, słyszymy o trendach związanych z friendshoringiem czy nearshoringiem itd. Czy nie ma szans na to, że zjawiska te będą oddziaływać także na sektor morski i w Europie powstanie np. zielona europejska enklawa przemysłu morskiego?
Jestem niestety bardzo sceptyczny, gdyż w tym obszarze gospodarki zawsze decydowały czynniki stricte cenowe i – jak sądzę – nadal tak pozostanie. Nie jest zresztą tajemnicą, że Chiny przynajmniej od kilkunastu lat dążą do tego, by zdominować globalny biznes morski. Działają bardzo konsekwentnie i cierpliwie, hojnie dotując wiele specjalistycznych odnóg sektora produkcji okrętowej po to, by „zabić” konkurencję w innych częściach globu. Spójrzmy zresztą na efekty – co się stało w Europie przez ostatnich 20 lat? Przemysł okrętowy w wielu sektorach niemal całkowicie zanikł, a 99 proc. zamówień europejskich armatorów ulokowanych jest na Dalekim Wschodzie, głównie w Państwie Środka – dlatego, że jest tam taniej. Po co bowiem armator ma kupować europejski produkt, który będzie o 20‑30 proc. droższy? To czysta ekonomia.
Jako ciekawostkę dopowiem, że niedawno koledzy z niemieckiego stowarzyszenia okrętowego przeprowadzili badania, z których wynika, że w ciągu minionych 15 lat – i to pomimo wzrostu ceny siły roboczej w Chinach o blisko 400 proc. oraz inflacji – tamtejsze stocznie oferują dziś statki o 30 proc. tańsze niż półtorej dekady temu. Takie „cuda” dzieją się, gdy zakłady produkcyjne mogą być – i są – dofinansowywane przez państwo. Tymczasem w UE jest to zabronione – jeśli stocznia przynosi straty, jest zamykana. W ten sposób europejski przemysł stoczniowy został dosłownie wykończony przez chińską konkurencję.
Prawda jest brutalna: Chiny od lat prowadzą cichą, hybrydową wojnę z całym światem, mającą na celu zniszczenie zagranicznych przemysłów okrętowych i skazanie wszystkich graczy na monopol zamawiania statków właśnie u nich. Już im się to w bardzo dużym stopniu udało.
Chiny od lat prowadzą cichą, hybrydową wojnę z całym światem, mającą na celu zniszczenie zagranicznych przemysłów okrętowych i skazanie wszystkich graczy na monopol zamawiania statków właśnie u nich. Już im się to w bardzo dużym stopniu udało.
Sytuacja dla europejskich stoczni nie jest łatwa, niemniej jednak wydaje się, że mamy jeszcze w tym sektorze pewne przyczółki, pozwalające nam na skuteczne konkurowanie – nawet z Chinami. Ba, nawet wdrażanie regulacji klimatycznych – o ile będzie ono następowało „z głową” – może otworzyć pewne szanse przed polskimi zakładami. Jakiego typu?
Światowa flota cywilna liczy około 100 tys. jednostek pływających. Ogromna część z nich łapie się w widełki emisyjne zapisane w pakiecie Fit for 55. Biorąc pod uwagę długość życia statku, wahającą się między 25 a 35 lat, wniosek jest prosty – duża część floty będzie musiała być zmodyfikowana, trzeba będzie dokonać różnego typu modernizacji w celu redukcji emisji CO2.
Tymczasem silną polską specjalizacją są właśnie technologie redukujące emisję, takie jak np. napędy LNG. Europejskim potentatem w tym zakresie jest Gdańska Stocznia Remontowa. Dane z końca ubiegłego roku pokazują, że spośród 44 promów dwustronnych z napędem LNG wyprodukowanych na świecie, aż 17 zostało zaprojektowanych i zbudowanych w Gdańsku, w tejże grupie kapitałowej. Kolejną rzeczą, w której polskie stocznie są mocne, to napędy hybrydowe i elektryczne. Dość powiedzieć, że gdyńska stocznia Crist jako pierwsza w skali UE wyprodukowała właśnie prom z napędem elektrycznym. Mamy więc w Polsce, a przede wszystkim tu, na Pomorzu, cenne kompetencje, które mogą pozwolić nam na skorzystanie z zielonej rewolucji technologicznej.
Mamy w Polsce, a przede wszystkim na Pomorzu, cenne kompetencje, które mogą pozwolić nam na skorzystanie z zielonej rewolucji technologicznej, wynikające chociażby z naszych specjalizacji technologicznych w obszarze napędów LNG, hybrydowych oraz elektrycznych.
Wydaje się też, że naszą przewagą jest to, że spora część pomorskich stoczni ma charakter remontowy.
Owszem – mamy w Trójmieście największą stocznię remontową w Europie, mamy też kilka mniejszych, lecz bardzo kompetentnych zakładów, jak np. Nauta. Obecne realia mogą dla nich stworzyć duży rynek na przebudowy. Z kolei nasze stocznie produkcyjne są w ogromnej większości podmiotami silnie wyspecjalizowanymi w wytwarzaniu mniejszych, nieraz niszowych jednostek. Taka struktura jest dla nas bardzo korzystna, gdyż oznacza dużą elastyczność.
Mamy w Trójmieście największą stocznię remontową w Europie, mamy też kilka mniejszych, lecz bardzo kompetentnych zakładów. Z kolei nasze stocznie produkcyjne są w ogromnej większości podmiotami silnie wyspecjalizowanymi w wytwarzaniu mniejszych, nieraz niszowych jednostek. Taka struktura jest dla nas bardzo korzystna, gdyż oznacza dużą elastyczność.
Na przeciwnym krańcu jest natomiast wiele stoczni z Europy Zachodniej – zakłady francuskie, niemieckie czy włoskie w zdecydowanym stopniu koncentrowały się w poprzednich latach na produkcji wycieczkowców. Rynek ten upadł przez pandemię, kiedy statki stały w portach i na siebie nie zarabiały. Tymczasem park technologiczny stoczni produkującej wycieczkowiec jest ogromnie skomplikowany, trudny do przestawienia na jakąkolwiek inną produkcję i generujący ogromne koszty stałe. Tego typu zakłady mają dziś bardzo duży problem.
Jak – w pigułce – widzi Pan najbliższą przyszłość polskiego sektora okrętowego?
Przemysł okrętowy w Polsce czekają duże wyzwania i projekty – m.in. inwestycje w obronność kraju, takie jak program „Miecznik”, czyli budowa trzech okrętów wojennych klasy fregata, budowa trzech kolejnych niszczycieli min klasy Kormoran II dla Marynarki Wojennej RP, a także spodziewane kolejne zamówienia w bliskiej przyszłości. Oprócz tego warto też wspomnieć o największym w historii polskiego przemysłu okrętowego programie budowy serii promów niskoemisyjnych z napędem LNG dla krajowego armatora.
Nie można też zapominać o dynamicznie rozwijających się biurach projektowych oraz firm serwisowych mechanizmów i urządzeń okrętowych. Trójmiasto stało się swego rodzaju „doliną krzemową” – tutaj znajduje się około 40 biur projektowych zatrudniających około 3000 projektantów. Otwierane są i rozbudowywane oddziały globalnych potentatów, czyniąc z Trójmiasta jedno z głównych centrów projektowych w Europie.
I wreszcie – przed nami duży proces inwestycyjny w morską energetykę wiatrową nie tylko w Polsce, ale również w Europie: budowa samych farm i jednostek pływających do ich budowy i obsługi. Floty do budowy farm wiatrowych i ich obsługi zwyczajnie nie ma, więc trzeba ją wybudować. Wielu inwestorów to „przespało”, dlatego też zacznie się tutaj niebawem duży ruch.