Rozmowę prowadzi Marcin Wandałowski, redaktor prowadzący Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego.
Jakie piętno na międzynarodowym transporcie i handlu morskim odcisnęła jak dotąd pandemia?
Transport morski jest pochodną tego, co dzieje się w handlu światowym. A że w 90 proc. realizowany jest on drogą morską, dlatego też wszelkie, najmniejsze nawet jego wahania odczuwalne są w sektorze żeglugowym. Pandemia koronawirusa dość szybko się na nim odbiła. W szczególności pierwsze miesiące kryzysu przyniosły silne krótkookresowe redukcje wielkości przewozów z pojedynczymi anulacjami rejsów, zwłaszcza w żegludze regularnej, kontenerowej. W skrajnym momencie, tj. w lutym 2020 r., portowe obroty kontenerowe spadły niemal do poziomu sprzed 8 lat. Były to jednak zjawiska chwilowe i już w kwietniu ubiegłego roku odnotowaliśmy mocne odbicie w górę i dalej, po krótkiej, niewielkiej majowej korekcie, ten permanentny trend wzrostowy obserwujemy do dzisiaj.
Chwilowe załamanie handlu morskiego wynikało z wprowadzonych przed ponad rokiem tzw. lockdownów – najpierw w Chinach, a później w Europie?
Zgadza się. Jednakże kontrakty handlowe muszą być realizowane, choćby z opóźnieniami. Dlatego też należało się spodziewać powrotu do stanu początkowego, choć oczywiście z pewnymi modyfikacjami.
Dla przykładu, krótkoterminowe blokady przełożyły się na pewien czas na spadek stawek frachtowych, czyli cen, które importerzy i eksporterzy płacą za transport towarów. To z kolei doprowadziło do krótkookresowych redukcji poziomu zyskowności w żegludze morskiej. Mniej z pewnością dotyczyło to segmentu żeglugi trampowej, w ramach której przewozi się raczej ładunki masowe typu węgiel, zboża, rudy żelaza, czy też masowe płynne, jak ropę, gaz czy chemikalia. W tym segmencie każdy rejs to osobna umowa czarterowa i osobny kontrakt handlowy – wahania rynkowe mają tu więc mniejszą siłę oddziaływania na realizację dostaw już zakontraktowanych.
Bardziej narażone na kryzysy rynkowe są wyroby gotowe – znacznie łatwiej z nich bowiem zrezygnować w sytuacji nadzwyczajnej, aniżeli np. z dostawy energii czy zakupu paliwa do samochodu, a tym bardziej żywności. Dlatego też to właśnie segment żeglugi liniowej, w którym realizowane są dostawy powyższych towarów, najmocniej odczuł ubiegłoroczne wahania.
Najbardziej narażone na kryzysy rynkowe są wyroby gotowe – znacznie łatwiej z nich bowiem zrezygnować w sytuacji nadzwyczajnej, aniżeli np. z dostawy energii czy zakupu paliwa do samochodu, a tym bardziej żywności.
Jak na kryzys zareagowali armatorzy?
Pojawił się silny impuls do redukcji floty i zaprzestania utrzymywania statków bez zatrudnienia. Łatwo sobie wyobrazić, że skoro przed pandemią armator był w stanie utrzymywać statek bez zlecenia kosztem kilku tysięcy dolarów dziennie z nadzieją, że wkrótce znajdzie dla niego zatrudnienie, to obecny kryzys skutecznie ją zabił. W takiej sytuacji większość armatorów doprowadziło do przyspieszonej redukcji posiadanego tonażu. Mówiąc wprost: zaczęto pozbywać się zbędnych statków. W efekcie w 2020 r. dało się zauważyć większy niż przeciętnie proces złomowania statków – nawet takich, które nie osiągnęły jeszcze wieku dojrzałości ekonomicznej (czyli zakończenia okresu amortyzacji, który obejmuje zwykle 20‑25 lat), a tym bardziej technicznej.
Wskutek kryzysu armatorzy zaczęli pozbywać się zbędnych statków – nawet takich, które nie osiągnęły jeszcze wieku dojrzałości ekonomicznej, a tym bardziej technicznej.
Zresztą, już kryzys z 2008 r. mocno przyspieszył i ugruntował w branży shippingowej presję na redukcję nadpodaży tonażu, czyli utrzymywania pewnego zapasu statków na wypadek szybkiego wzrostu popytu na usługi przewozowe. Wcześniej przez dekady cały sektor żeglugowy opierał się na doktrynie konieczności jej posiadania.
Jakie rodzi to konsekwencje?
Czas potrzebny na doposażenie floty o nowe jednostki to co najmniej 4‑5 lat. A więc z założenia niemożliwe jest szybkie dostosowanie się sektora do krótkookresowych wzrostów. Co w takim układzie zazwyczaj się dzieje? Wzrastają stawki frachtowe dyktowane przez armatorów. Naturalne jest bowiem, że gdy określone zasoby są ograniczone, to nadwyżka popytu ponad istniejący stan podaży będzie walczyła cenowo o dostęp do nich.
Było to doskonale zauważalne od listopada ubiegłego roku, kiedy to stawki frachtowe na relacji Azja‑Europa poszybowały w ciągu dwóch miesięcy do poziomów wcześniej nienotowanych, przekraczających 11 tys. dolarów za typowy na tym szlaku kontener czterdziestostopowy. Standardowe stawki w tym segmencie to natomiast przedział 2‑2,5 tys. dolarów. Skrajnie niskie, o jakich słyszeliśmy jeszcze 2‑3 lata temu, spadały nawet do 250 dolarów za pudło. Szczyt tych wzrostów wydaje się wciąż nie kończyć, bo do kwestii pandemii doszła w marcu tygodniowa blokada kanału Sueskiego i obecnie zauważalny jest stały wzrost popytu na przewozy kontenerowe z Chin do Europy. I to zarówno droga morską, jak i kolejową.
Czy na początku roku transport morski był zatem droższy od kolejowego?
Przez moment mieliśmy do czynienia z taką bardzo wyjątkową sytuacją. Było tak w przewozach w korytarzu tzw. Nowego Jedwabnego Szlaku, czyli serwisach kolejowych obsługujących wymianę handlową Chin i Japonii z Europą. Tu stawki za przewóz jednego kontenera w relacji zachodniej zwykle sięgały poziomu 7‑8 tysięcy dolarów, czyli o 3‑4 tys. dolarów mniej niż – w tamtym czasie – drogą morską. Natomiast w kwietniu i to się zmieniło, gdyż stawki kolejowe adekwatnie wzrosły, a do tego we wszystkich pociągach w kierunku Europy tzw. sloty zostały zapełnione z ponad półtoramiesięcznym wyprzedzeniem.
Koniec końców wszelkie te wahania nie odbiły się na wielkości przewozów kolejowych, ponieważ i tak pociągi z Chin do Europy zazwyczaj kursują pełne i nie pozwalają przejąć części rynku morskiego. Zresztą, skala obu rynków jest nieporównywalna. Jeden typowy pociąg z Państwa Środka zabiera 80 kontenerów dwudziestostopowych, inaczej TEU, tudzież 40 kontenerów czterdziestostopowych. Obsługujące zaś relację Chiny‑Europa statki charakteryzują się pojemnością nominalną ponad 23 tysięcy TEU. A jest ich w tygodniu kilka. Nie sposób zatem realnie przenieść większej części potoku ładunkowego z morza na kolej.
Czy możemy się spodziewać kolejnych wahań w nadchodzącym czasie?
Przyszłość to z całą pewnością dalsze wahania rynku, stawek i poziomu obrotów ładunkowych. Znając zasady działania armatorów, zwłaszcza w sferze zarządczej i analitycznej, jestem przekonany, że obecny kryzys wywołany pandemią jedynie utwierdził ich w przekonaniu, że wyścig konkurencyjny wygrywać będzie ten, kto najszybciej i najlepiej dostosowywać się będzie do zachodzących zmian na rynku. A to, że zmiany będą, to rzecz pewna.
Czy zatem „duzi” urosną jeszcze bardziej w siłę?
Tak, ale dzieje się to już od dłuższego czasu. Dość powiedzieć, że na początku XXI wieku, po stronie podażowej mieliśmy zasadniczo do czynienia z licznymi rozproszonymi, indywidualnymi armatorami. Kolejne lata zaowocowały powolną współpracą w postaci aliansów kontenerowych polegających najczęściej na realizowaniu wspólnych serwisów. Po 2010 r. proces ten przyspieszył i ograniczył stronę podażową do czterech ogromnych aliansów dominujących na rynku przy niewielkim udziale kilku średnich oraz kilkudziesięciu małych graczy. Obecnie mamy natomiast do czynienia z trzema mega‑aliansami. Nie ma też praktycznie żadnych podmiotów średniej wielkości, które w jakiś sposób by z nimi nie kooperowały. Pozostali gracze to mali lub bardzo mali armatorzy nie odgrywający większej roli na globalnym rynku żeglugi liniowej.
Sądzę, że efektem zewnętrznym obecnego kryzysu będzie nie tylko pogłębiona współpraca w układzie poziomym, ale też i pionowym, polegającym na konsolidowaniu różnych etapów całego łańcucha transportowego. Przejawia się to chociażby w organizowanych serwisach kolejowych na zapleczu portów, których inicjatorami są armatorzy morscy.
Jak natomiast będzie się kształtował popyt na statki?
Minione kryzysy mocno nauczyły armatorów, aby nie przeinwestowywać. Najboleśniej odczuli to armatorzy kontenerowi, którzy w latach prosperity (2005‑2007) odnotowywali rekordowe zyski i zamawiali coraz to większe statki – i to całymi seriami po 10‑20 jednostek. W momencie szczytu kryzysu finansowego z 2008 r. zostali w sytuacji miliardowych strat, ponieważ nie dość, że w miejsce dotychczasowych zysków pojawiły się straty na działalności operacyjnej, to jeszcze doszły do tego problemy związane z kontraktami na nowe statki – realizujące je stocznie zaczęły wzywać do odbioru zamówień, a więc i do zapłaty końcowej. Armatorzy mają w pamięci te doświadczenia i będą ostrożni.
Jakie konsekwencje dla polskich portów morskich przyniosła pandemia? Jak dużą odpornością się wykazały, jakie wyzwania przed nimi?
Polskie porty wyszły z kryzysu raczej obronną ręką. Po krótkookresowych spadkach odnotowują one ponownie wzrosty, a niektóre nawet deklarują kolejne rekordy obrotów. Sama pandemia nie była jednak i nie jest jedynym źródłem ich problemów. Zmiany korytarzowe oraz dywersyfikacja źródeł dostaw powodują, że nasze porty morskie muszą walczyć o nowe rynki dla swoich usług. I – trzeba przyznać – czynią to całkiem nieźle.
Szczególnie wartą odnotowania jest inicjatywa Portu Gdańsk w tworzeniu lądowego połączenia z Ukrainą, a także plany i realizowane już działania w kierunku budowy Portu Centralnego oraz dalsza rozbudowa DCT o kolejne stanowiska statkowe. W Porcie Gdynia z kolei widzimy plany budowy Portu Zewnętrznego, dedykowanego głównie obsłudze kontenerów, gazu LNG oraz produkcji i obsługi branży offshore, czy też będący na ukończeniu nowy terminal promowy. Oba te projekty mają jednak bardzo poważne zagrożenie w postaci braku towarzyszących im inwestycji dostępowych do portu, zwłaszcza drogowych. Mam na myśli tutaj tzw. Drogę Czerwoną. Jeżeli w tym roku nie rozpocznie się faza dokumentacyjna, nie ma szans na jej zbudowanie do 2027 r., czyli planowanego uruchomienia Portu Zewnętrznego. Z kolei w Porcie Świnoujście trwają prace nad terminalem kontenerowym, który byłby dedykowany obsłudze handlowej korytarza Odry.
Moim zdaniem kluczowe jest dziś to, by porty morskie dalej rozwijały swoją infrastrukturę, dzięki której w ogóle istnieją. W naszej branży powszechnie znana jest teza, iż o sprawności całego portu decyduje jego najsłabsze ogniwo. Zazwyczaj jest nim dostęp do portu od strony zaplecza, czyli lądu. Zarządy polskich portów mają wpływ na to, co się dzieje wyłącznie w ich administracyjnych granicach, ich kompetencje nie wykraczają poza nie. Najnowsze zmiany w ustawie o portach i przystaniach morskich nakładają na rząd obowiązek zapewnienia odpowiedniej infrastruktury dostępowej do portów leżących w korytarzach TEN‑T, czyli tych najważniejszych dla całej Unii Europejskiej. Dziwić zatem może wciąż nierozwiązana kwestia przejęcia przez GDDKiA Trasy Kwiatkowskiego i brak działań w kierunku rozpoczęcia inwestycji Czerwonej Drogi. Oba te zadania dotyczą portu w Gdyni i są dla niego „być albo nie być” na rynku w perspektywie najbliższych 6 lat.
O sprawności całego portu decyduje jego najsłabsze ogniwo. Zazwyczaj jest nim dostęp do portu od strony zaplecza, czyli lądu. Stanowi to problem szczególnie w Porcie Gdynia.
Dokończenie wywiadu ukaże się w kolejnym wydaniu PPG, zaplanowanym na 8 maja.