Marek Tarczyński jest od 1993 r. Prezesem Zarządu Terramar. Od tego samego roku członek Rady Polskiego Związku Spedytorów Międzynarodowych, potem Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, a od 2005 r. jej przewodniczący. W 2013 r. powołany do Rady European Association for Forwarding, Transport, Logistics and Customs Services „CLECAT”, a od 2015 roku jej wiceprzewodniczący. Absolwent Wydziału Ekonomiki Transportu Charkowskiego Instytutu Samochodowo‑Drogowego.
O autorze:
Rozmowę prowadzi Marcin Wandałowski – redaktor prowadzący „Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego”.
W jakim stopniu pandemia koronawirusa wpłynęła jak dotąd na pomorski sektor transportu, spedycji i logistyki (TSL)? Jako że sektor ten jest bardzo „obszerny”, zróżnicowane są też konsekwencje pandemii dla poszczególnych jego gałęzi. Na przykład obecny kryzys spowodował dynamiczny rozwój usług kurierskich – wszystko za sprawą przeniesienia dużej części handlu do sieci. Niemniej jednak przeważająca większość pozostałych typów działalności związanych z TSL pandemię odczuwa zdecydowanie negatywnie. Z powodu wstrzymania pasażerskiej żeglugi powietrznej, w ramach której przewożone są również ładunki, zamknięta została możliwość transportu tą drogą. Doszło do tego znaczne podwyższenie frachtów samolotów stricte towarowych. W efekcie duża część transportu powietrznego została zastąpiona – głównie w relacjach dalekowschodnich – przez kolej. Gorzej sytuacja wygląda w branży transportu samochodowego (TIR‑y), w którym odnotowujemy dziś 25‑30‑procentowy spadek wielkości przewozów względem okresu sprzed kryzysu. Dla polskich przewoźników jest to o tyle bolesne, że odpowiadają oni za około ¼ rynku europejskiego. Obecną sytuację najbardziej odczuli dostawcy wyspecjalizowani w obsłudze dalekich kierunków, takich jak Hiszpania, czy Włochy. Jak natomiast obecny kryzys odczuły porty morskie? Warto mieć na uwadze, że transport morski z Dalekiego Wschodu na Pomorze zajmuje około 1‑1,5 miesiąca. Stąd też wpływ ewentualnych kryzysów mających miejsce w Azji jest odczuwalny w naszym regionie z pewnym opóźnieniem. Obecna sytuacja najbardziej negatywnie wpłynęła na gdański DCT, będący de facto monokulturą obsługującą kontenery pochodzące z Chin. W marcu odnotowano niemal 30‑procentowy spadek przeładunków, w kwietniu było już lepiej. Z kolei pomimo pandemii minimalny – choć wyraźnie niższy niż w poprzednich okresach – wzrost przeładunków odnotował Port Gdynia. I choć gdyński port jest powszechnie kojarzony jako drobnicowy, kluczowy dla osiągnięcia tego wyniku był eksport ładunków masowych – a konkretniej: zboża – możliwy dzięki zrealizowanej w ostatnim czasie rozbudowie specjalistycznych terminali. Gdynię uratowało w dużej mierze to, że obsługuje ona inne niż Gdańsk relacje geograficzne, które nie były od początku pandemii aż tak bardzo nią dotknięte, jak: Stany Zjednoczone, Amerykę Południową czy Afrykę. Natomiast w nadchodzącym czasie na pewno się to zmieni i również Port Gdynia odczuje negatywne skutki pojawienia się koronawirusa na obsługiwanych rynkach. Warto też zwrócić uwagę na sytuację trójmiejskich magazynów logistycznych, które obsługują ładunki z portów. Na pierwszy rzut oka wydawałoby się, że ich sytuacja jest dobra, gdyż większość z nich jest wypełniona po brzegi, natomiast z drugiej strony – odnotowywany jest znaczny spadek rotacji towarów: klienci zamawiają ładunki, ale nie odbierają ich z magazynów, bo nie mają zbytu. Pokazuje to doskonale skalę zadyszki, z jaką zmaga się dziś polska – i nie tylko – gospodarka. Czy firmy z sektora były w jakiś sposób przygotowane na nadejście niespodziewanego zjawiska szokowego, takiego jak np. pandemia? W większości nikt nie brał pod uwagę tak czarnych scenariuszy – są one zaskoczeniem dla całej gospodarki, nie tylko dla sektora TSL. Niestety, słabością polskiej branży transportowej jest niska rentowność oraz brak kapitału – większość firm nie dysponuje żadną poduszką finansową na czarną godzinę, jaką ma chociażby wiele przedsiębiorstw zachodnich. Znacznie ogranicza to pole manewru w sytuacjach kryzysowych, w najwrażliwszych gałęziach sektora od razu pojawiają się duże trudności. Najlepszym tego przykładem jest transport samochodowy. Firmę przewozową jest bardzo łatwo założyć, bariera wejścia na rynek jest niska, podobnie jak uzyskanie dostępu do wykonywania zawodu. Nie jest też potrzebny wielki kapitał – większość samochodów jest leasingowanych. Wszystko to, w połączeniu ze stosunkowo niewielkimi zasobami własnymi firm, powoduje ogromną konkurencję. Jeśli kryzys będzie się przedłużał – wiele z nich nie będzie w stanie przetrwać.Oprócz konkurencji wewnątrzbranżowej firmy z sektora TSL w obecnych realiach mierzą się też z wyzwaniem konkurencji międzygałęziowej – w kontekście Pomorza szczególnie widać rywalizację między ładunkiem samochodowym, a kolejowym, którą wygrywa ten pierwszy. Przyczyniły się do tego czynniki takie, jak: duża liczba wolnych samochodów na rynku, spadek frachtów czy obniżenie cen paliwa. Najbardziej wyrazistym przykładem „zwycięstwa” transportu drogowego są całe kolejki tirów stojących na drodze do Portu Gdynia. Co ciekawe, przewożą one zboże, a więc towar masowy, na transport którego niemal monopol miała do niedawna kolej. Czego wyczekują dziś firmy z sektora TSL? Sytuacja na rynku transportu jest wtórna do sytuacji w sektorach produkcji i handlu, jest jej pochodną. Jeśli ruszy produkcja i handel, ruszy też transport – jeśli nie, obecne problemy będą się pogłębiały. Przedsiębiorcy z branży TSL czekają na ożywienie gospodarki – szczególnie branż takich jak: przemysł motoryzacyjny, meblarski czy AGD, które odpowiadają za duże ciągi ładunkowe. Nasza sytuacja mogłaby wyglądać nieco lepiej, gdybyśmy mieli więcej tranzytu. Niemniej jednak – choć wzrósł on w ostatnich latach – nadal do końca nie wykorzystujemy naszego potencjału związanego z położeniem geograficznym. Relatywnie niewielka część kontenerów przybywających do Gdańska jest transportowana dalej – do Czech, Słowacji czy Węgier. Jedyny tranzyt na dużą skalę, w którym uczestniczymy i z którego czerpiemy pewne korzyści dotyczy jedwabnego szlaku, czyli kolejowego połączenia między chińską a niemiecką gospodarką. Czy po pandemii sektor TSL wróci w swoje stare koleiny, czy też czeka nas raczej nowa „normalność”? Wariant optymistyczny, o którym wszyscy byśmy marzyli, oznaczałby że po pandemii bardzo szybko wracamy do sytuacji sprzed kryzysu. Trzeba jednak pamiętać, że w tamtym okresie mówiono już o pewnych negatywnych tendencjach związanych ze spowolnieniem gospodarczym czy ze wzrostem protekcjonizmu handlowego, które wpłynęłyby na sytuację sektora. W moim odczuciu kryzys pandemiczny przykrywa dziś więc niejako te problemy, które byłyby widoczne – choć oczywiście w nie tak wielkiej skali – nawet gdyby pandemii nie było.Słabością polskiej branży transportowej jest niska rentowność oraz brak kapitału – większość firm nie dysponuje żadną poduszką finansową na czarną godzinę, jaką ma chociażby wiele przedsiębiorstw zachodnich.
Sądzę, że na wariant optymistyczny nie ma co się za bardzo szykować. Dotychczasowe doświadczenia związane z „luzowaniem” gospodarki – np. w handlu czy ostatnio w gastronomii – pokazują, że powrót do normalności jest bardzo powolny. Ani galerie handlowe, ani kawiarnie, ani też restauracje nie wróciły z rozmachem do sytuacji, w jakiej znajdowały się w styczniu czy lutym. Wątpliwe moim zdaniem, by inne branże – od których sytuacji jest w sporej mierze uzależniony sektor TSL – miały być w tym kontekście szybsze. Czeka nas długi proces odbudowy – zdziwiłbym się, gdyby został sfinalizowany szybciej niż przed II połową 2021 r. Czy obecna pandemia – pomimo wielu bardzo negatywnych konsekwencji dla sektora TSL – może przynieść także pozytywne skutki, np. być początkiem nowego, lepszego międzynarodowego „ładu” handlowego, wprowadzenia lepszych „reguł gry”? Osobiście widzę więcej ryzyk niż szans. Mamy dziś w całej Europie do czynienia z szeroko rozwiniętą pomocą publiczną, której celem jest ratowanie przed upadłością wielu linii lotniczych czy przewoźników kolejowych. Tym samym wracamy nieco do autarkicznego, znanego nam z lat minionych modelu podtrzymywania przez państwo deficytowych narodowych przewoźników. Obawiam się, że to, co dziś jest nazywane „ratunkiem”, może w wielu miejscach wejść w krew, utrwalając zjawiska, takie jak np. etatyzm państwowy. To nie jest korzystna sytuacja dla polskich firm, gdyż nasz kraj nie ma takich zasobów, by móc wspierać przedsiębiorstwa w tak dużym zakresie, jak Niemcy, Francja, czy inne wysokorozwinięte gospodarki. Tym samym po latach skracania dystansu między Polską a państwami rozwiniętymi, może on się ponownie zacząć zwiększać.Kryzys pandemiczny przykrywa dziś pewne negatywne zjawiska gospodarcze, które byłyby widoczne – choć oczywiście w nie tak wielkiej skali – gdyby pandemii nie było.
Kolejny problem jest związany z tym, że należy spodziewać się zmniejszenia stopnia globalizacji. Część produkcji z Dalekiego Wschodu ze względów strategicznych przeniesie się w bliższe okolice, co doprowadzi do zmniejszenia międzynarodowej wymiany handlowej. Firmy z branży TSL to odczują. Inne ryzyko wiąże się natomiast ze sferą relacji między przedsiębiorstwami – są dziś one trudniejsze niż wcześniej, zauważalny jest brak zaufania, wzrost agresji w walce o ładunki, pozycję na rynku, pieniądze. Klimat do prowadzenia działalności stał się znacznie gorszy. Summa summarum nie wykluczam, że cierpienie – jak u Dostojewskiego – nas „uszlachetni” i z całego tego zamieszania uda nam się dojść do lepszych rozwiązań, rezultatów, natomiast jestem sceptyczny. Boję się negatywnych skutków, które na lata zaciążą nad rozwojem i sytuacją gospodarczą polskich firm oraz gospodarki. Trudno mi wyobrazić sobie „oczyszczający” wymiar kryzysu. Jakie zatem wnioski z kryzysu powinny wyciągnąć pomorskie przedsiębiorstwa z sektora TSL? Na pewno wskazana jest większa ostrożność, jeśli chodzi o zaangażowanie inwestycyjne firm, gdyż wiele z nich brało dotąd pod uwagę tylko i wyłącznie optymistyczne scenariusze. Praktycznie wszystkie projekty – czy to nowe terminale kontenerowe, czy to lotniska – zakładały jedną opcję: zwiększanie obrotu handlowego. Nie wynikało to z lekkomyślności przedsiębiorców, lecz z ich doświadczenia – ich firmy przez lata były beneficjentami pozytywnego sprzężenia różnych czynników: wzrost obrotów kontenerowych był w ostatnich latach 2‑4 razy wyższy od wzrostu PKB, również wzrost przewozów przewyższał tempo wzrostu tak gospodarki polskiej, jak i unijnej. Pomorskie firmy będą musiały też przygotować się do zmian w łańcuchach dostaw i przeniesienia części produkcji z rynków dalekowschodnich bliżej rynków europejskich. Na Pomorzu – ze względu na to, że mamy porty morskie, stosunkowo duże lotnisko, że jesteśmy położeni na szlaku transportowym Skandynawia‑Adriatyk – sytuacja jest o tyle korzystna, że ta wielość możliwości transportowych „rozkłada” ryzyko w skali całego sektora. Nie jesteśmy tak silnie uzależnieni od jednego rodzaju transportu, jak to jest w innych regionach kraju. Dlaczego zatem z badań koniunktury, prowadzonych przez Główny Urząd Statystyczny wynika, że pomorscy reprezentanci branży transportu i gospodarki magazynowej już od stycznia oceniają swoją obecną oraz spodziewaną sytuację gospodarczą znacznie gorzej niż przeciętnie w Polsce? Wiąże się to z tym, że ze względu na prowadzony z Chinami handel morski symptomy kryzysu dotarły na Pomorze wcześniej niż w innych częściach kraju. Już w styczniu i lutym – czyli jeszcze przed zamknięciem granic i wprowadzeniem lockdown‑u gospodarki – widać było, że dzieje się coś niedobrego, że jest coraz mniej ładunków, że jest coraz mniej statków, coraz mniej zamówień towarów. Dość szybko załamały się też dostawy kolejowe oraz lotnicze z Dalekiego Wschodu. Z kolei firmy z sektora TSL z głębi kraju, szczególnie te specjalizujące się w transporcie samochodowym, który w tych regionach przeważa, odczuły skutki kryzysu później, mniej więcej od końca marca, gdy w Polsce i Europie wprowadzono na szeroką skalę lockdown. U nas świadomość zagrożenia pojawiła się znacznie szybciej. Generalnie Pomorze w skali kraju jest regionem najsilniej bodaj powiązanym z rynkami światowymi, natomiast gros firm z pozostałych części Polski funkcjonuje bardziej w układzie równoleżnikowym, w ramach wymiany handlowej z państwami UE. Dlatego też w perspektywie przedsiębiorcy transportowego z Pomorza najważniejszy wpływ mają kwestie o charakterze globalnym, zamorskim, natomiast z pozostałych polskich regionów – o charakterze unijnym, kontynentalnym. Najlepszym na to dowodem jest kryzys lat 2008‑2009, kiedy to Polska nazywana była dumnie „zieloną wyspą”. Jednym z nielicznych odstępstw od tej „zieloności” był obrót portowo‑morski, który doświadczył wówczas bardzo dużych spadków, silnie odczuwając kryzys. Pozostała część kraju, będąc jeszcze „na fali” po niedawnej akcesji do Unii Europejskiej, nie odczuła tych skutków w aż tak znaczącym stopniu.Wracamy dziś nieco do autarkicznego, znanego nam z lat minionych modelu podtrzymywania przez państwo deficytowych narodowych przewoźników. Obawiam się, że to, co dziś jest nazywane „ratunkiem”, może w wielu miejscach wejść w krew, utrwalając zjawiska, takie jak np. etatyzm państwowy. To nie jest korzystna sytuacja dla polskich firm.
W perspektywie przedsiębiorcy transportowego z Pomorza najważniejszy wpływ mają kwestie o charakterze globalnym, zamorskim, natomiast z pozostałych polskich regionów – o charakterze unijnym, kontynentalnym.
O autorze:
Rozmowę prowadzi Marcin Wandałowski – redaktor prowadzący „Pomorskiego Przeglądu Gospodarczego”.
W jakim miejscu znajduje się dziś pomorska branża logistyczno‑transportowa? Wielkość i poziom rozwoju tej branży są pochodną sytuacji przemysłu i handlu, które generują popyt na usługi transportowe. Im lepsza kondycja i wielkość tych sektorów, tym silniejsza jest lokalna branża TSL (Transport, Logistyka, Spedycja). Obrazowo rzecz ujmując: obecnie terminale kontenerowe w Gdyni i Gdańsku przeładowują łącznie ¼ liczby kontenerów obsługiwanych w samym tylko Hamburgu. Wynika to nie tyle z tego, że nie potrafiliśmy wybudować większych terminali czy nie byliśmy zdolni do obsługi większej ilości towarów, lecz z różnicy potencjałów polskiej i niemieckiej gospodarki – nasza generuje wyraźnie mniejszą ilość potoków ładunkowych. Należy jednak zaznaczyć, że polska, w tym także pomorska, branża TSL znajduje się na krzywej wznoszącej, co wiąże się z nadganianiem przez nasz kraj jeszcze przedtransformacyjnych zapóźnień rozwojowych. Jednym z takich obszarów jest np. poziom konteneryzacji – dynamika wzrostu przeładunków portowych w ostatnich latach średnio trzykrotnie przewyższała dynamikę wzrostu PKB Polski. Czy mamy potencjał, by stać się europejskim hubem logistycznym? Mamy potencjał, by stać się znaczącym regionalnym graczem. Jak wspomniałem, bardzo wiele zależy bowiem od stopnia rozwoju regionalnej gospodarki – nie zanosi się na to, byśmy nagle mieli zostać gigantem, więc w perspektywie przynajmniej pokolenia czy dwóch trudno nam będzie zająć pozycję równorzędną względem Francji, Wielkiej Brytanii czy Niemiec. Możemy odgrywać rolę adekwatną do naszego potencjału ludnościowo‑gospodarczego – silnego hubu regionalnego.Czy blokują nas opóźnienia infrastrukturalne? Nie można powiedzieć, by infrastruktura portowa czy transportowa stanowiła dziś „wąskie gardła” rozwoju branży logistyczno‑transportowej na Pomorzu – zwróćmy uwagę, że obecnie potencjał przeładunkowy naszych terminali wykorzystuje się zaledwie w 60‑70%. W kontekście dalszych planów rozwojowych odpowiednie inwestycje będą jednak wskazane – bez wątpienia przebudowy wymaga bezpośrednie zaplecze kolejowe Gdańska i Gdyni, priorytetem powinna być też modernizacja linii kolejowej z Gdyni na Kościerzynę, by tą drogą wyprowadzać potoki ładunkowe z portu. Dochodzą do tego projekty drogowe, jak remont kapitalny Trasy Kwiatkowskiego czy budowa tzw. drogi czerwonej, łączącej gdyński port z obwodnicą Trójmiasta. Nie wspominam już nawet o dokończeniu A1, S7, S5 i innych dróg komunikujących porty z kluczowym dla niego przemysłowo‑handlowym interiorem. Z inwestycjami portowymi, takimi jak tory wodne, obrotnica, nowe nabrzeża czy magazyny, zarządy portów i terminale powinny dać sobie radę dzięki zabezpieczeniu wsparcia unijnego oraz przy braku barier ze strony miast, które mogą blokować te projekty ze względu na np. krótkowzroczny rozwój budownictwa na terenach przyportowych. To realne zagrożenie, tym bardziej że w ostatnich latach coraz silniej rysuje się konflikt między funkcją portową a miejską, zarówno jeśli chodzi o pozyskanie nowych terenów czy utrzymanie dotychczasowego stanu posiadania, jak i w związku z naturalnymi uciążliwościami stref przemysłowych. Jakie procesy makroekonomiczne oraz trendy globalne mają największy wpływ na sytuację sektora logistyki i transportu? Sektor ten, a w szczególności logistyka morska, należy do najsilniej uzależnionych od międzynarodowej sytuacji gospodarczej. Na przykład mimo że w 2008 r. polska gospodarka wyszła obronną ręką z kryzysu, dzięki czemu określano ją nawet mianem „zielonej wyspy”, to pomorska branża TSL boleśnie odczuła ten kryzys. Znacznie spadła wówczas wielkość przeładunków, a od tego czasu procesy przyspieszonej koncentracji poziomej i pionowej w żegludze są odczuwalne do dziś.Pomorze ma potencjał, by w branży TSL być znaczącym regionalnym graczem, ale raczej występującym w średniej lidze europejskiej.
Obecnie występujące trendy i procesy gospodarcze można podzielić na te zachodzące w obrębie Unii Europejskiej i poza nią. Zjawiska, takie jak spowolnienie gospodarki niemieckiej czy szerzej – zachodnioeuropejskiej, mają przede wszystkim wpływ na wymianę handlową z państwami Unii, czyli dotyczą głównie transportu samochodowego, oraz przekładają się na sytuację centrów logistycznych obsługujących ten rynek. Nie oddziałują one jednak zbyt mocno na sytuację portów morskich. W przypadku tych ostatnich kluczowe są problemy globalne, jak wojna handlowa między Stanami Zjednoczonymi a Chinami, niestabilny rynek paliw czy różnego rodzaju działania protekcjonistyczne podejmowane przez niektóre państwa. Czy z perspektywy branży logistyczno‑transportowej korzystniejszym miejscem do prowadzenia działalności jest oferujące bliskość portów morskich Pomorze, czy raczej centrum i południe kraju, a konkretnie – miejsca znajdujące się w pobliżu węzłów autostradowych i centrów przemysłowych? W jednym i w drugim miejscu warunki są dobre, natomiast obydwa odpowiadają różnym potrzebom. Porty morskie obsługują przede wszystkim handel zamorski – relacje ze Stanami Zjednoczonymi, Dalekim Wschodem, Ameryką Środkową itd., a także żeglugę bliskiego zasięgu, np. do Wielkiej Brytanii, Portugalii czy Grecji. Z kolei znajdujące się w głębi kraju centra logistyczne i firmy z tej branży albo działają na rzecz dystrybucji rynku krajowego, albo obsługują handel równoleżnikowy, czyli większość wymiany z Unią Europejską. Są to wzajemnie uzupełniające się obszary, które nie są sobie przeciwstawne. Powinniśmy dbać i rozwijać obydwa segmenty. Tym bardziej że często się one przenikają – z infrastruktury drogowej korzystają przecież zarówno samochody jadące do portu, jak i te zmierzające na zachód Europy. Tak samo jak magazyn logistyczny znajdujący się w głębi kraju może obsługiwać towary przychodzące do Polski zarówno z Europy Zachodniej, jak i z Chin czy ze Stanów Zjednoczonych. Polscy eksporterzy częściej prowadzą wymianę handlową swoich towarów przez nasze rodzime porty czy raczej korzystają z usług znajdującego się relatywnie blisko Hamburga? Uczestniczymy w globalnym rynku, na którym panuje pełna konkurencja, tak więc polscy eksporterzy i importerzy mają swobodę wyboru, jeśli chodzi o porty i firmy, z których usług chcą skorzystać. Zarówno trójmiejskie porty, jak i port w Szczecinie, w szczególności od momentu wejścia Polski do Unii Europejskiej, konkurują z portami zachodnioeuropejskimi, znajdującymi się m.in. w Hamburgu, Rotterdamie czy Antwerpii, a ostatnio również ze słoweńskim Koprem. Jeśli dojdzie do skutku budowa drogi Via Carpatia, nowym konkurentem będzie Kłajpeda, która uzyska dostęp do wschodniej części naszego kraju. Nasze porty radzą sobie jak na razie dobrze, choć nikt jeszcze nie policzył udziału zagranicznych portów w naszej wymianie handlowej. Wracając jednak do Pańskiego pytania – nie ma na nie jednej odpowiedzi. Jeśli ktoś chce wysłać bądź sprowadzić towar i zależy mu na jak najniższej cenie, to skorzysta z polskich portów, gdzie koszty portowe, frachtu kolejowego, samochodowego, odpraw, magazynowania, dystrybucji itd. są niższe. Z kolei gdy priorytetem jest czas dostawy – towar ściągany z Chin do Hamburga będzie u nas tydzień wcześniej, niż byłby w Gdańsku. Wszystko zależy więc od kryterium, jakim kieruje się dostawca. Na przykład w związku z rosyjskim embargiem na polskie owoce nasi producenci znaleźli nowe rynki zbytu m.in. na Bliskim Wschodzie. Owoce są tam przesyłane drogą morską przez Koper, gdyż czas dostawy tego wrażliwego produktu jest tą drogą najkrótszy.Sektor TSL, a w szczególności logistyka morska, należy do najsilniej uzależnionych od międzynarodowej sytuacji gospodarczej.
Producent jabłek korzystający z usług firmy takiej jak Terramar, której jest Pan Prezesem, uzyska kompleksową obsługę – od mazowieckiego sadu aż do sklepu na Bliskim Wschodzie? Na tym polega rola spedytora – jest on architektem transportu, który łączy wszystkie elementy tak, by maksymalnie wyręczyć producenta czy handlowca w zakresie kwestii transportowych. Najczęściej to on podstawia samochód, zajmuje się odprawą celną towaru, załatwia formalności w porcie, bukuje i rozlicza fracht morski z linią żeglugową itd., tak by klient mógł się skoncentrować na tym, co jest domeną jego działalności. Jak duża jest konkurencja w tej branży? Jak wspominałem, działamy na wolnym rynku, na którym obecne są setki podmiotów oferujących podobne, zestandaryzowane usługi, szczególnie w zakresie obrotu kontenerowego. Mam na myśli zarówno największe międzynarodowe korporacje, jak i firmy rodzinne. Na rynek wchodzą też armatorzy oferujący dostawy dom‑dom i przewoźnicy lądowi poszerzający zakres swoich usług o logistykę. Stąd niska rentowność branży, którą niejako „ratuje” ciągłe zwiększanie się obrotów. Jak zatem polska firma może się utrzymać na tym rynku? Moim zdaniem istnieją dwie główne drogi, z których wiele firm, w tym również Terramar, stara się korzystać równocześnie. Są to mianowicie znajdowanie dla siebie miejsca w jak największej liczbie ogniw łańcucha dostaw, a także szukanie nisz, specjalizacji, usług świadczonych przez konkurentów w ograniczonym stopniu. Na czym polega owo szukanie dla siebie miejsca w łańcuchu dostaw? Firmy działające w branży logistyczno‑transportowej, poszukując stabilizacji rynkowej oraz dodatkowych źródeł zarobkowania, starają się zabezpieczyć klientowi jak najdłuższą część łańcucha dostaw. O ile rentowność pojedynczych ogniw łańcucha, np. transportu samochodowego czy morskiego, jest dość niska, o tyle wartość dodana rośnie wraz ze wzbogacaniem usługi o kolejne elementy. Mianowicie podmioty posiadające własne magazyny mogą zaproponować klientom tzw. usługi wartości dodanej, związane m.in. z dystrybucją towaru, ze znakowaniem czy z pakowaniem towarów. Jeśli klient kupił partię butów w Chinach, niekoniecznie musi się zajmować ich dystrybucją, obróbką ładunku – firma logistyczna może przyjść mu w sukurs i rozesłać towar do określonych miejsc według rozdzielnika. Przykłady podobnego typu działań można mnożyć.Jeśli ktoś chce wysłać bądź sprowadzić towar i zależy mu na jak najniższej cenie, to skorzysta z polskich portów, gdzie koszty są niższe niż w Niemczech. Z kolei gdy priorytetem jest czas dostawy – towar ściągany z Chin do Hamburga będzie u nas tydzień wcześniej niż byłby w Gdańsku.
Jakie mogą być natomiast nisze na tym rynku? Czy swoją niszę znalazł również Terramar? Terramar specjalizuje się w tzw. Port‑Centric Logistics – kontenery przypływające do portu z importu są rozładowywane w magazynach stref przyportowych, gdzie prowadzi się dalszą dystrybucję ładunku już nie jako ładunku kontenerowego, lecz drobnicy samochodowej. Daje to możliwość dzielenia, przepakowywania ładunków, clenia ich, dopuszczania do obrotu itd. Wcześniej przez wiele lat do magazynu odbiorcy dowożone były pełne kontenery. Obecnie coraz częściej w miejsce bezpośredniej dostawy całego kontenera do Warszawy czy Katowic rozładunek oraz czynności dystrybucyjne są dokonywane właśnie w przyportowym magazynie logistycznym. Magazynów tego typu przybywa. Czy którejś z polskich firm udało się zdobyć pozycję globalnego potentata w branży logistyki morskiej? Żadna polska firma nie stała się jak dotąd wielkim międzynarodowym graczem. Nie wynika to z braku umiejętności, możliwości czy nawet ograniczeń kapitałowych, lecz z niewielkiego globalnego znaczenia naszej gospodarki, co ogranicza możliwości rozwojowe polskich przedsiębiorstw z sektora TSL. Sytuacji paradoksalnie wcale nie ułatwia to, że na polskim rynku działa wiele zagranicznych firm produkcyjnych, które są wpisane w pewne łańcuchy dostaw według scenariuszy stworzonych przez ich centrale. To, że mamy wielkie fabryki Boscha, Siemensa czy Opla, nie oznacza, że decydujemy o tym, jak, którędy i za pośrednictwem jakich podmiotów jest organizowany transport – takie decyzje zapadają zazwyczaj w Europie Zachodniej. Rolą polskich fabryk jest wyprodukowanie i załadowanie towaru na wskazany środek transportu we współpracy ze wskazanym operatorem logistycznym. Samodzielnych podmiotów decydujących o tym, gdzie i w jaki sposób wysyła się ich produkty, jest niestety w Polsce relatywnie niewiele. Często pracują one na zlecenie dużych operatorów międzynarodowych, realizując jednak tylko wybrane usługi, np. odprawy celne, przeładunki w portach czy dystrybucję. Rzadko kontrolują cały łańcuch dostaw.Firmy działające w branży TSL, poszukując stabilizacji rynkowej oraz dodatkowych źródeł zarobkowania, starają się zabezpieczyć klientowi jak najdłuższą część łańcucha dostaw. O ile rentowność pojedynczych ogniw łańcucha jest dość niska, o tyle wartość dodana rośnie wraz ze wzbogacaniem usługi o kolejne elementy.